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2 avril 2010 5 02 /04 /avril /2010 14:17

 

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RFF le reconnaît : «  Lors de la mise en place d’une LGV, le premier impact susceptible d’apparaître est la gêne acoustique ressentie par les riverains  ». En matière de bruit relatif aux infrastructures ferroviaires et en fonction de l’usage et de la nature des locaux riverains, la législation française fixe des niveaux de bruit à ne pas dépasser :


  de 60 à 65 décibels (A) pour le jour (de 6h à 22h),
  de 55 à 60 décibels (A) pour la nuit (de 22h à 6h)

 
Pour la plage 6h-22h, le seuil à ne pas dépasser sera de 65 décibels par exemple en rase campagne et de 60 décibels à proximité d’un hôpital.

 


Quelques explications sommaires sur les décibels (dB) :

  le décibel n’est pas une mesure ;
  c’est le résultat d’un calcul sur une mesure ;
  ce qui est mesuré, ce sont des « pressions acoustiques », celles qui s’exercent sur nos tympans ;
  la formule de calcul est telle qu’une augmentation de 3 décibels représente une augmentation de volume sonore beaucoup plus forte entre 70 et 73 décibels qu’entre 40 et 43 décibels ; l’échelle n’est pas linéaire.
  Les niveaux de bruit sont exprimés en décibels (A) , (A est un filtre pondérant le son suivant sa fréquence pour se rapprocher des caractéristiques de l’oreille humaine).
  à 110 décibels, on atteint le seuil du risque de surdité
  Le décibel n’est pas une unité facile à appréhender.

 


Au sujet de la réglementation .....

Les fiches techniques du constructeur indiquent : « pour les rames TGV Atlantique, un niveau d’émission sonore (instantané pendant le temps de passage) de 92 décibels (A) à 300 km/h et à 25 m de la source » (les rames prévues sur les projets qui nous concernent rouleraient à 320 km/h ; elles seraient donc beaucoup plus bruyantes). Ces 92 décibels (A) sont le volume sonore que subit effectivement le riverain à chaque passage de TGV alors que les 65 décibels (A) maximums de la réglementation sont encore le fruit, d’un calcul savant. RFF indique : « La réglementation actuelle pour la protection acoustique n’est pas basée sur les bruits de pointe ». « La réglementation actuelle préconise d’évaluer le niveau sonore cumulé résultant du nombre de trains circulant sur une période donnée ».

 
Ceci donne comme résultat :

C’est grâce à ce type de calcul que la norme peut être plus rigoureuse la nuit que le jour : les trains n’y sont pas moins bruyants, il suffit qu’ils y soient moins nombreux.

 


Cette législation, derrière laquelle se retranche RFF, est récente : arrêté ministériel du 8 novembre 1999. Il est évident que son but est de légaliser l’inacceptable.

... et de son application

Le problème de la répartition du bruit est loin d’être quelque chose de simple et RFF indique que « en fonction du profil de la ligne (rasant, remblai, déblai) et de la géographie environnante, la propagation du bruit varie beaucoup. Une zone de bruit inférieure à 60 dB peut se situer à une distance variant de 60 m à 180 m de la ligne »...


Il faut aussi savoir que RFF évalue, avant la réalisation de la LGV, le niveau de nuisances sonores que devront subir les riverains et c’est à partir de cette évaluation que RFF décide des protections acoustiques à mettre en place (merlons, murs antibruit, isolation des façades...) Pour cette estimation RFF se livre encore à un calcul qui intègre de nombreux paramètres :

« RFF procède à la modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la LGV afin de définir les dispositions de protection nécessaire pour respecter les seuils fixés par la réglementation ».


Ces études seront menées « afin de prévoir l’augmentation des niveaux sonores et déterminer en conséquence les protections ». « Le calcul de la contribution sonore d’un projet LGV prend en compte :
  le nombre de trains circulant sur la ligne,
  la vitesse de circulation des trains,
  les facteurs météorologiques déterminants : gradient de température, vitesse et direction des vents dans les conditions les plus défavorables,
  l’ambiance sonore préexistante,
  la distance des habitations,
  les modalités du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet


Autre originalité : l’évaluation de la nuisance dans le cas de confrontation à deux sources sonores : Comme dit précédemment, le décibel n’est pas une unité facile à appréhender. Les règles de calcul qui lui sont appliquées font que 60 décibels + 60 décibels = 63 décibels et que 60 décibels + 70 décibels = 70 décibels. Cela revient à dire que pour une habitation située par exemple entre une LGV et une autoroute, c’est la source la plus bruyante qui seule est prise en compte pour l’évaluation de la nuisance sonore subie ! Comme ils disent si élégamment : « l’analyse de la gêne totale résultant de l’exposition à deux sources de bruit confirme, dans certains cas, l’intérêt du modèle de source dominante : la gêne totale dépend du bruit de la source dominante ». Reconsidérons le cas de figure : autoroute+ LGV et supposons que l’autoroute soit évaluée la plus bruyante- eh bien, c’est comme si la LGV n’existait pas !!

 


Des contestations envisageables ?

Il est évident que la complexité des calculs et des évaluations a toujours pour conséquence de limiter ou rendre impossibles d’éventuelles contestations. Si, de plus, cela entre dans le cadre de la LOI, il est logique que le citoyen se sente plutôt démuni.


Les contestations seraient d’autant plus difficiles à mettre en œuvre pour un particulier que le bruit émis au passage d’un TGV est imputable à deux sources : le matériel roulant et les voies. Or, la première relève de la SCNF, la seconde de RFF. Il est évident que cela risque compliquer, a posteriori, une éventuelle application du principe pollueur payeur. Pour avoir une idée plus juste des véritables nuisances sonores consécutives au passage des TGV, on peut se référer à un travail effectué à Caumont sur Durance (5000 habitants) sur le passage du TGV Méditerranée.


Au niveau du village la LGV est établie sur un remblai de 10 mètres de haut sur une longueur de 3 kilomètres sans protection acoustique. Le travail a consisté à établir des lignes théoriques équidistantes de 250 m , parallèles à la LGV et d’enquêter pour chacune des zones ainsi définies auprès des populations résidentes.


L’enquête a montré (aux variations près, dues à la géographie des lieux) que jusqu’à 500 mètres de la ligne la zone était jugée très bruyante. Aux alentours de 500 m à 1000 m : très bruyante à bruyante. La zone estimée non bruyante commençait au-delà de 1500 m. Mais ce système d’évaluation de la nuisance donne, à l’évidence, une image trop négative des LGV et il se trouve toujours des esprits supérieurs pour décider de ce que leurs congénères devraient supporter.


On ne construit pas une LGV pour 10 TGV par jour. Il faut obligatoirement des trafics conséquents pour la justifier et la rentabiliser. L’environnement bruyant qui en découle représentera toujours (même à des degrés divers) une gêne importante pour les riverains ; il entraîne automatiquement une forte dévaluation des biens et une maison qui pourrait se trouver à proximité d’une future LGV est aujourd’hui invendable !


Certaines conditions, sans les supprimer, peuvent atténuer le poids des nuisances :
  Les riverains de la LGV Méditerranée ont obtenu, après un dur combat, la possibilité d’être expropriés jusqu’à 150 m de l’assiette des voies au lieu des 25 m prévus par RFF.
  Divers aménagements peuvent contribuer à limiter la diffusion du bruit.


Mais tout cela a un coût et RFF en ferait volontiers l’économie.Les avis de ceux qui ont (ou ont eu) des affaires à traiter avec RFF sont unanimes : Ne jamais traiter individuellement avec RFF. Les succès qu’ils ont pu obtenir ont résidé dans leur capacité à se regrouper dans le cadre d’associations et à impliquer leurs élus locaux.


 

 

Source: http://www.lgpe.fr/spip.php?article50

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