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12 décembre 2014 5 12 /12 /décembre /2014 19:54

 

 

Pierre-Recarte-02.JPG

Pierre Recarte (photo ACE)

 


Par Pierre Recarte, vice-président du CADE


Alors que s’achève l’enquête d’utilité publique sur le GPSO lors de laquelle les Aquitains se sont très majoritairement prononcés contre ce projet de LGV, le quotidien Sud-Ouest conviait Alain Rousset et Philippe Barbedienne, dont les avis s’opposent sur ce sujet brûlant, à s’exprimer dans ses colonnes.


Comme à l’accoutumée, le président de la région Aquitaine, s’est livré à un discours incantatoire tenant des propos démentis par la réalité. Il est curieux de constater que rapports et études glissent sur lui et n’altèrent en rien ses allégations. On est en droit de se demander si Alain Rousset n’a pas décidé de se livrer à une campagne de désinformation dans le sillage de Réseau Ferré de France (RFF).


Le GPSO non critiquable

Affirmer que le projet GPSO n’est « assurément pas critiquable » par son « coût » et son « opportunité » relève de la pure provocation. Pas critiquable, un coût de 32millions d’euros le kilomètre et de plus de 51 millions d’euros du kilomètre pour la seule traversée du Pays basque ? A croire que ce « grand élu » aquitain a perdu tout sens des réalités.


La LGV, une opportunité ? C’est trop vite oublier que lors du débat public de 2006, deux autres scénarios avaient été évoqués : l’utilisation de la ligne actuelle et son aménagement en « itinéraire haute performance ». En mars 2007, le conseil d’administration de RFF a pris unilatéralement la décision de n’étudier que le scénario de la construction d’une ligne nouvelle…


« Des effets incertains » et pourtant…

Alain Rousset affirme que la LGV sera un « facteur d’attractivité » et un  « levier de croissance ».


La Cour des comptes, dans son dernier rapport, en s’appuyant sur des études universitaires[1], qui sont également nos références, rappelle que « des unités urbaines soient desservies ou non par une LGV ne change rien. Celles qui ont une LGV ne se détachent pas, n’évoluent pas différemment. Si elles étaient dynamiques elles le restent, et inversement ».


La LGV, levier de la croissance ? Les récents travaux de la commission Quinet ne font pas les mêmes constatations : « il n’existe pas à l’heure actuelle de résultats suffisamment robustes pour conclure que les investissements en infrastructures ont un impact positif sur la croissance »


D’un revers de main, les sages de la Cour balaient ces soient-disant effets positifs de la grande vitesse et concluent : « Les effets paraissent donc incertains et ne suffisent pas par eux-mêmes à justifier le niveau des investissements nécessaires à la construction de LGV. »


Une incidence discutable sur le développement durable et pourtant…

Pour le président de la Région Aquitaine, en réduisant « de façon significative les émissions de gaz à effet de serre », la LGV « sera un formidable levier de développement durable  » 


L’évaluation[2] environnementale du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) montre que « le gain en émission de gaz à effet de serre de l’ensemble des projets LGV incluses est minime par rapport au niveau des investissements »


Se référant à une série d’études environnementales, la Cour des comptes en conclut : « Cela montre que l’investissement dans les LGV ne participe que très faiblement à la politique de développement durable. » Quel cinglant démenti !

 

Un acte de foi dans les estimations de RFF

Alain Rousset reprend à son compte les estimations de RFF : « 2,9 millions de passagers seront reportés de la route, 1,3 million de l’aérien et 5,3 millions de voyageurs de plus prendront le train. ». Comment prendre comme argent comptant ces estimations  alors que l’étude des bilans LOTI des LGV actuellement en service montre une surestimation en  moyenne de 24% des prévisions de trafic par rapport à la réalité ? Surestimation des trafics dénoncée par la Cour des comptes comme « assez systématique » et destinée à « atteindre un taux de rentabilité suffisant pour la ligne ». 

 

Un acte d’espérance dans l’évolution du fret ferroviaire ibérique

 « L’Espagne et le Portugal vont lever le dernier verrou, celui de l’écartement des voies » clame notre président aquitain.  Non monsieur Rousset, le développement du fret ferroviaire avec la péninsule ibérique ne se résume pas à une simple interopérabilité et l’interopérabilité ne se résume pas à un simple écartement des voies !

 

Vous devriez lire les constatations faites par la Comisión  Nacional de la Competencia (CNC)[3] en mai 2013 et par José Marίa Serrano Martinez[4] dont voici un résumé :

Le fret ferroviaire est peu développé en Espagne et dans la dernière décade il a diminué plus que dans les autres pays. L’Espagne est le pays européen qui privilégie pour les marchandises le transport routier au détriment du ferroviaire. 95,8% du transport intérieur des marchandises se fait par la route (20% au-dessus de la moyenne européenne) et seulement 4,2% par le fer, nettement au-dessous des autres pays comme l’Allemagne (22,2%), la France (13,5%), le Royaume Uni (11,2%), l’Italie (9,6%).

 

Seuls 15% du réseau est à l’écartement UIC  et si l’on enlève les lignes AVE, c’est la quasi-totalité du réseau conventionnel qui n’est pas à l’écartement UIC. Au Portugal tout le réseau n’est pas aux normes UIC.


Les systèmes d’électrification ne permettent pas le passage des frontières française ou portugaise. De même les systèmes de signalisation sont différents.

 

Qu’on ne s’y méprenne pas, nous sommes de fervents défenseurs du fret ferroviaire. Cependant de toute évidence, les politiques engagées aussi bien en France qu’en Espagne se sont soldées par un échec.


La preuve en est apportée par l’évolution des données de trafic durant la décade écoulée qui montre un net déclin du fret ferroviaire dans ces deux pays tant au niveau national qu’international.

 

Les assises du ferroviaire, les différents rapports (Bianco, Auxiette, Mobilité 21, Cour des comptes) préconisent unanimement de donner la priorité à la rénovation du réseau existant.


L’Allemagne a renoncé à construire de nouvelles LGV, elle a fait le choix  d’améliorer des lignes classiques pour les rendre aptes à des vitesses de 230-250 km/h et vient de limiter à 250 km/h la vitesse surtout son réseau.

 

Manifestement le vent de la sagesse, du réalisme et du pragmatisme qui souffle outre-Rhin n’a pas atteint les rives de la Garonne…

 



[1] BAZIN Sylvie, BECKERICH Christophe, BLANQUART Corinne, DELAPLACE Marie et VANDENBOSSCHE Lidwine, Grande vitesse ferroviaire et développement économique local : une revue de la littérature, Recherche, Transports et Sécurité, n° 3, 2011, pp 215-238.

 

[2] Cf. le « Rapport sur les mécanismes de surveillance » à la Commission européenne au titre du paragraphe 2 de l’article 3 de la décision n° 280/2004/CE du Parlement et du Conseil, mars 2013.


[3] «   Informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España » file:///C:/Users/Principal/Downloads/CNC_TRANSPORTE%20FERROCARRIL.pdf


[4] Transporte de mercancias por ferrocarril en España. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles Nº 60 – 2012

 

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