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8 août 2011 1 08 /08 /août /2011 23:10

 

 

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Les CRS reconduisent manu militari les militants anti-LGV hors de l'enceinte de la Délégation

Régionale du port de Bayonne où ils pensaient pouvoir dialoguer avec A.Rousset (photo ACE)

 

 

09/08/2011


Victor PACHON / Président du Cade


Ainsi donc, M. le président du Conseil régional consent à répondre à ceux qu’il qualifia il y a peu de “débiles” : les opposants à la LGV. Dans un article intitulé Le Cade en rade, il nous donne la leçon. Il pense donc que nous sommes des attardés qui ne vont pas de l’avant. Lui, va de l’avant, plus vite, plus fort, il décolle, vers où ? Droit vers le mur.


De la vitesse avant toute chose… 

M. Rousset explique que les gains de temps attendus doivent concurrencer l’avion. Comme nous sommes pour le mode ferroviaire, nous sommes favorables à un recul de l’avion bien plus polluant, cependant, nous savons que dans un rayon de 400 km, la concurrence du TGV est efficace, et bien moins dans un rayon de 800 km (graphique du rapport Martinand).


Bien qu’un peu débiles, il nous arrive de savoir lire, et quand on prend le CD-Rom du débat public et l’étude d’amélioration et de développement des services ferroviaires dans le corridor atlantique, étude de marché et de trafic voyageurs situation projet 2020 page 8, on peut lire que pour le scénario RFF, dit “scénario d’aménagement de la ligne existante avec relèvement de vitesse entre Bordeaux et Bayonne”, le gain de temps serait de 17 minutes entre Bordeaux et le Pays Basque. A la page 11 du même rapport, le scénario retenu de voie nouvelle affiche un gain de temps de 21 minutes pour le même tronçon. Quatre minutes au prix de 5,6 milliards 2006 !


Ajoutons que dans la catégorie “débiles” qui pensent que l’aménagement des voies existantes suffit, nous avons compté dans nos rangs M. Espilondo, maire d’Anglet, Mme Péry, et même… et même… M. Rousset (quand la région était tenue par la droite). Enfin, pour en finir avec l’avion, nous, les “débiles”, on est pour la cohérence. Quand on voit que M. Rousset finance (avec notre argent) les lignes aériennes à bas coût à Mérignac, que le maire de Biarritz fait de même avec un résultat remarquable de presque 50 000 voyageurs annuels en moins en gare de Biarritz en deux ans et qu’il caresse l’espoir de faire aussi bien sur Madrid-Biarritz, on se dit que ces gens-là sont trop intelligents.


M. Rousset donne également des leçons sur la vitesse possible sur la ligne existante. Il lit peu nos productions car nous n’avons jamais dit que les trains passeraient à 220 km/h au Pays Basque. Nous savons que cela se fera à 100 km/h et que, par contre, du sud de Dax à Bordeaux, les 220 km/h pourront être atteints. (C’est d’ailleurs ce que prévoyaient les conclusions du débat préalable Tours-Bordeaux-Dax des années 1990. Encore des débiles ?)


Transports routiers… 

M. Rousset nous reproche de défendre les transports routiers. Là encore, il nous lit peu, et pour tout dire, il est un peu gonflé. Le Cade a participé à la lutte contre la transnavarraise, il a aussi lutté contre l’élargissement de l’A63, et certains se souviendront de l’opération-escargot sur l’autoroute avec barrières ouvertes à Biriatou, opposants à la LGV et opposants à l’A63 réunis (je n’ai pas souvenir qu’à l’époque ceux qui, comme M. Rousset, agitent cet argument aient été à nos côtés). Le Cade a aussi participé aux luttes contre l’A65, cette autoroute ruineuse et non rentable (oui comme la LGV) et en face, dans les pro-autoroutes, il y avait bien, en première ligne, M. Rousset, non ?


Bilan énergétique… 

Oui, nous maintenons qu’un TGV consomme quatre fois plus qu’un train classique à 160 km/h. Et nous disons simplement ceci : l’aménagement des voies existantes, sans déforestation massive, sans chantier pharaonique, sans viaducs et tunnels nouveaux, cela produit bien moins d’effet de serre que la LGV. Quant aux recherches sur l’origine de l’électricité nécessaire à cette LGV, disons que pour l’instant une seule chose est certaine : la construction d’une centrale thermique au gaz à Captieux. Peut mieux faire.


Tout pour Bordeaux… 

M. Rousset a cru comprendre que les objectifs du Cade ne correspondent pas à une aspiration des emplois vers Bordeaux. Ce coup-ci, il nous a lus un peu. Oui, le projet euro-atlantique autour de la gare de Bordeaux (30 000 m2 de bureaux construits tous les ans pendant 15 ans) est conçu pour concentrer les entreprises du tertiaire à Bordeaux en vidant les villes moyennes d’Aquitaine. Cela est déjà en route et quand on apprend par le journal Sud-Ouest que “Bordeaux vise le million d’habitants”, comme on se doute que les Bordelais ne se reproduisent pas plus vite que les autres, on comprend tout de suite que Bordeaux n’aspirera pas que les emplois mais aussi les employés.

Pour parler court : M. Rousset est pour l’hypermobilité de l’emploi et des employés et le Cade est pour vivre et travailler au Pays.


La ligne saturée… 

“Nous savons avec certitude aujourd’hui que cette ligne va être saturée”, nous assène l’amiral du Conseil régional. Voyons un peu, on nous l’a déjà servie cette phrase. En 2000, avec le rapport Becker, “saturée à l’horizon 2010 si on ne fait rien”. On n’a rien fait, le trafic a baissé. En 2006, au débat public, “saturée d’ici 2020”, on n’a rien fait, le trafic a baissé. Et maintenant le dernier rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable nous annonce la saturation vers 2035. En matière de “certitudes”, on fait mieux.


Sur l’étude Citec, M. Rousset s’emmêle un peu les pinceaux. Cette étude, qui considère que la ligne ne sera pas saturée pendant au moins un demi-siècle, examine les possibilités de trafic. Elle parvient à un total possible de 320 trains par jour avec le contrôle européen des trains, système de signalisation que RFF a confié à Alstom pour qu’il équipe 2 200 km de ligne d’ici 2018. Refuser de prendre en compte ce système en 2020 comme le font RFF et M. Rousset est malhonnête. Mais dire qu’il pourrait passer 320 trains ne veut pas dire qu’ils y seront. Aujourd’hui, la capacité des lignes est de 264 trains par jour entre Bayonne et Hendaye (240 sur le pont de fer où un scénario RFF du débat public prévoyait trois voies au lieu de deux) et il ne passe qu’une cinquantaine de trains. Personne n’annonce qu’il passe 264 trains. D’ailleurs, pour tout dire, l’étude Citec envisage, si les 320 trains étaient en service, 40 millions de tonnes de marchandise par an alors que nous en sommes en dessous de 2 millions.


Et pour être clairs : le Cade souhaite en 2020 41 trains de fret (10 Mt/an et trains longs de 800t), 30 TER, 18 TGV, soit 89 trains au total (en comptant les deux sens).


Gouverner c’est prévoir… 

Gouverner c’est prévoir nous dit M. Rousset. Mais Monsieur Rousset n’a pas prévu que, comme le Concorde, le TGV est en train de perdre ses plumes. Voilà que même chez nos détracteurs, on annonce la fin du modèle TGV. Le bras droit de M. Pépy, président de la SNCF, écrit dans La vie du rail du 22 septembre 2010 : “Le TGV a été l’argument d’un aveuglement collectif. Les yeux s’ouvrent aujourd’hui : la belle croissance s’est faite sur de l’endettement. Le système ferroviaire ne peut pas s’autofinancer. Plus on a fait de la grande vitesse, plus on fait de la dette”. Et l’édito de La vie du rail du 29 juin 2011 enfonce le clou : “Tout le modèle TGV est par terre et ce sont 150 rames TGV de trop qu’on dénombrerait dans le parc ferroviaire”, avec cette conclusion : “Mais c’est tout de même stupéfiant de voir qu’au bout de 30 ans la vache à lait se métamorphose en boulet”. Gouverner et prévoir, c’est aujourd’hui analyser la tendance qui fait qu’en Russie, en Pologne, au Brésil, en Grande Bretagne aux USA et ailleurs, ce sont les voies existantes modernisées qui sont choisies au détriment d’anciens projets LGV.


Le TGV pour tous… 

M. Rousset nous dit que 83 % des Français ont déjà pris le TGV. Oui, moi aussi je le prends une fois par an, environ, et encore, sur les voies existantes jusqu’à Tours. Mais dans les usagers réguliers des trains, seuls 7,8 % sont des usagers réguliers des TGV qui captent cependant la quasi-totalité des investissements ferroviaires. Les trains de banlieue et leurs millions de voyageurs restent encore des parents pauvres. M. Rousset rêve d’un TGV pour tous mais l’annonce de prochaines augmentations des péages versés par la SNCF à RFF fait dire à M. Pépy que Tours-Bordeaux aura des tarifs dissuasifs car les prix des billets suivront.


TER les bons chiffres :

Dans la même ligne M Rousset nous donne des leçons sur le trafic entre Hendaye et Bayonne et évidemment comme c’est RFF qui lui a refourgué les chiffres c’est un peu à la louche. On ne sait pas si les chiffres annoncés par M Rousset sont les deux sens confondus ou non et ils sont faux.


Pour les trains de marchandises, nous nous en tiendrons aux 22 (11 par sens) au sud de Bayonne fournis par RFF à Hendaye lors du débat public (depuis le trafic fret s’est effondré). Pour dire qu’il en passe 14 (7 par sens) et qu’il s’y ajoute 4 allers retours de trains en provenance de la ligne de Pau.


Pour les trains de voyageurs, M Rousset annonce 24 TER et 6 TGV. Nous avons consulté voyage-sncf.com et obtenu pour le  6 décembre 2011 par exemple : 11 TER par sens (auparavant il y en avait 8 mais 3 trains corail sont devenus TER) et 5 TGV par sens.


Quant au remplissage des TER sur cette portion nous n’avons jamais pu obtenir les chiffres que la région publiait régulièrement autrefois. Les derniers chiffres publiés par le Conseil de Développement du Pays Basque font état de 300 voyageurs environ par sens et par jour.

 

Bref, par ces temps disgracieux où même les plus riches et les plus arrogants se font rattraper par la dette, nous attribuerons une notation de CCC à l’exercice de M. Rousset qui réussit, avec son compère Juppé, à refiler en concession pendant 50 ans au groupe Vinci une LGV financée à 70 % par notre argent.

 

 

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