Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
30 novembre 2012 5 30 /11 /novembre /2012 06:24

 

42-Mouguerre-EPINE-22-09-12.jpg

M. Lavictoire lors de la consultation EPINE à Mouguerre

en septembre 2012 (photo ACE Hendaye)

 

L'opinion - Tribune Libre


30/11/2012  


M. LAVICTOIRE / Membre du CADE


Comme chacun sait l’Observatoire des trafics et des évolutions économiques à la frontière franco-espagnole côté Atlantique a été créé par le préfet de région en fin 2011 et le Conseil scientifique en est l’atelier de travail au sein duquel toutes les données de trafic et les hypothèses de définition de la LGV Bordeaux-Hendaye doivent être élaborées.


Plusieurs réunions de travail se sont tenues jusqu’en juillet 2012 et, au jour de la rédaction de ce document, aucun autre avis de réunion n’a été publié.


Contrairement à ce que l’on pourrait penser ce n’est certainement pas le remplacement du sous-préfet de Bayonne qui peut expliquer ce silence car, d’une part, on sait fort bien que les éléments de travail et de discussion sont contrôlés par la Dreal et, d’autre part, le fonctionnement d’une administration ne souffre pas du changement d’un de ses cadres, aussi éminent et compétent soit-il.


À quoi peut-on donc attribuer sérieusement ce silence ?

Si on analyse les sujets et travaux fondamentaux abordés dans les réunions du Conseil scientifique et contribuant à l’approfondissement des hypothèses justificatives de la LGV Bordeaux-Hendaye on peut récapituler les suivants :

La présentation par des travaux qui sont en cours pour l’amélioration des voies existantes,

Les différents temps qui ont été consacrés à la présentation de l’étude faite par la société CITEC puis à sa critique faite par RFF,

Les premiers résultats de l'Enquête Transit PL 2010 faite par le CETE du Sud Ouest,


Et enfin la présentation par RFF de la méthode de prévision des trafics marchandises ainsi que l'impact de la mise en place de trains accélérés. Or, depuis plusieurs réunions nous attendons la discussion sur les hypothèses et résultats des différents travaux de projections des trafics faits par RFF, analysés par le CGEDD et récapitulés dans les documents qu’il a émis en 2011. En particulier nous attendons de comprendre comment RFF prend en compte les nouvelles donnes économiques des pays concernés par le projet de LGV Bordeaux-Hendaye, car celles prises en compte en 2010 par RFF l’étaient avec prévisions d’évolution des PIB correspondants totalement utopiques, PIB qui, depuis, ont été réduits à leur plus simple expression pour la France et fortement négatifs pour la péninsule ibérique.


Ne serait-ce donc pas cet aveu d’erreur qui, impossible à accepter sans beaucoup d’humilité, serait à l’origine du décalage incompréhensible des réunions de l’Observatoire ? Mais décaler ad vitam aeternam ces réunions n’est guère possible sans reconnaître le refus de concertation sur le bien-fondé de cette LGV Bordeaux-Hendaye.

Si on ne peut les annuler comment RFF pourrait-il modifier le contenu de ces réunions ?


La “Lyon-Turin” pour exemple

Le sort réservé par le Premier ministre à un référé que le premier président de la Cour des Comptes lui a adressé, concernant la liaison ferroviaire Lyon-Turin est intéressant et peut, peut être, représenter un moyen dialectique pour modifier totalement la présentation des GPSO.


Aidons RFF en ce sens et rappelons tout d’abord les éléments de la correspondance des services du Premier ministre en réponse au référé de la Cour des Comptes.


La Cour des Comptes souligne tout d’abord l’augmentation importante des coûts des études et programmes préliminaires estimés à 98 M d’euros en 1998, coûtant réellement 321 d’euros, augmentation que les services du Premier ministre ne trouvent pas anormale compte tenu d’une “sous-estimation initiale et des difficultés géologiques rencontrées”.


Pour toute personne connaissant quelque peu ce domaine cette partie de la réponse du Premier ministre consiste à découvrir que les ingénieurs des Ponts se sont trompés ou ont mal fait leur boulot mais que cela n’est pas grave. Autrement dit aucune étude initiale n’a été entreprise pour lancer les études préliminaires. Pour un projet devant traverser les pré-Alpes et les Alpes françaises de tels manquements, ne présagent pas d’un avenir serein en ce qui concerne les prévisions budgétaires associées.


La Cour des Comptes fait ensuite remarquer que les prévisions de trafic se sont heurtées à la réalité des crises et qu’elles n’ont pas été réactualisées, ce à quoi les services du Premier ministre répondent en mentionnant que comme toute prévision ces prévisions ont leurs limites mais qu’en ce qui concerne celles faites pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin elles ont été faites dans “les règles de l’art”. Comprenons les prévisions sont fausses mais ont été effectuées dans “les règles de l’art” !


Plus spécifiquement la Cour des Comptes rappelant que le trafic concernant les Alpes franco-italiennes a diminué, les services du Premier ministre, en réponse, avancent l’augmentation annuelle de trafic de 3,3 % pour l’ensemble des Alpes. La géographie élémentaire à l’appui, les règles de l’art consistent donc, en matière de prévisions de transport entre Lyon et Turin, à prendre en compte d’une part le trafic de la Suisse avec ses voisins c’est-à-dire la France, l’Allemagne, l’Autriche et le Liechtenstein et, d’autre part, en ce qui concerne l’Italie, indépendamment du trafic avec la France, à prendre en compte le trafic avec la Suisse comme précédemment rappelé mais également avec l’Autriche et la Slovénie. Autrement dit quand une analyse de trafic ne donne pas de résultat convenable sur une voie entre deux pays élargissons l’analyse à une portion géographique qui n’a rien à voir avec celle en cause de manière à trouver un meilleur résultat.


La Cour des Comptes s’appuyant sur une analyse socio-économique faite par RFF qu’elle qualifie de faible pour en faire la remarque aux services du Premier ministre, ceux-ci répondent en indiquant que ce type d’évaluation reste toujours imparfait et que les instructions en vigueur “laissent certains effets non monétarisés”!


Convenant enfin que la réalisation d’un projet important tel que la nouvelle LGV nécessitera un budget important au moment où le niveau des dépenses publiques doit être maîtrisé, les services du Premier ministre mentionnent qu’une participation importante de l’Union Européenne sera nécessaire mais que la part nationale sera de l’ordre de 60 %. En fait la réponse des services du Premier ministre permet d’affirmer que l’on ne sait pas combien ce projet va coûter ni combien la Commission européenne va y allouer mais qu’un projet au qualificatif habituel de pharaonique va être lancé !

Cet épisode du traitement de l’analyse effectuée par la Cour des Comptes du projet de LGV Lyon-Turin par le chef du gouvernement peut être considéré comme un article jurisprudentiel qui va permettre à RFF de traiter tous les projets de LGV et en particulier le projet de LGV Bordeaux-Hendaye avec une plus grande liberté.


Il n’est donc pas impossible que nous apprenions rapidement que les différentes prévisions de trafic attribuées au projet de LGV Bordeaux- Hendaye, issues des modèles économétriques échafaudées par RFF en 2010 et rappelées dans les documents du CGEDD comme étant basées, de 2009 à 2025, sur des prévisions de PIB de la France à 1,46 % et de l’Espagne à 2,52 %, (alors que depuis 2009 le PIB de l’Espagne n’a été positif [0,4 %] qu’en 2011) et n’est pas prévu de redevenir positif avant 2014 auront été effectuées “dans les règles de l’art” alors que la réalité têtue nous apprend malheureusement tous les jours que ces prévisions sont fausses.


Une aubaine pour RFF 

De plus, fort subterfuge utilisé dans le document du Premier ministre en réponse au référé de la Cour des Comptes pour considérer non pas uniquement le trafic entre la France et l’Italie mais le trafic sur tout le massif alpin, il n’est pas impossible que RFF, dans le cas de la liaison Bordeaux-Hendaye considère maintenant non pas uniquement le trafic entre la péninsule ibérique et la France mais celui de la péninsule avec toute l’Europe des 27.


Quant à la question épineuse du coût des projets GPSO l’utilisation de l’argument du recours à la Commission européenne avec des crédits qui pourraient, comme dans le cas de la LGV Lyon-Turin, être mis en œuvre avec participation à hauteur de 40 % arrivera sans nul doute sur la table lorsque la réalité des énormes budgets d’investissements sera abordée.


En conclusion, on ne comprend vraiment pas pourquoi les réunions de travail n’ont pas repris sous l’égide de cet Observatoire sinon que le principal intervenant, RFF, n’a pas encore pu assimiler l’aubaine que représente la réponse du Premier ministre au référé de la Cour des Comptes.


RFF participant à la réponse au référé de la Cour des Comptes n’aurait pas pu rédiger un meilleur levier pour poursuivre sa course vers le projet inutile qu’est la LGV Bordeaux-Hendaye.


 

Source: http://www.lejpb.com/paperezkoa/20121130/375214/fr/Depuis-juillet-personne-ne-repond-au-Conseil-scientifique-l%E2%80%99observatoire-des-trafics

 

Repost 0