18/05 | 03:00 | mis à jour à 11:54 | Renaud Honore
Un rapport parlementaire d'Hervé Mariton critique la fragilité financière du schéma de nouvelles infrastructures de transport (SNIT) du gouvernement. En cause, les nouvelles lignes TGV qui devraient creuser un peu plus le déficit du système ferroviaire.
Attendu fin 2010, le bouclage financier de la future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux n'est toujours pas assuré cinq mois plus tard. Ces difficultés à trouver l'argent nécessaire pourraient n'être qu'un avant-goût de ce qui attend les promoteurs du TGV dans les années à venir. C'est du moins le sentiment qui ressort à la lecture du rapport du député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, consacré au financement du schéma national d'infrastructures de transport (SNIT), qui sera remis aujourd'hui à la commission des Finances de l'Assemblée nationale et dont « Les Echos » ont pu obtenir une copie.
Hervé Mariton critique
Ce SNIT avait été conçu par le gouvernement comme une vision stratégique à trente ans pour le domaine des transports (rail, route, fluvial, transports en commun, etc.). Pour Hervé Mariton, les pouvoirs publics ont visiblement eu les yeux plus gros que le ventre, notamment pour ce qui concerne le programme des nouvelles LGV. Si le projet Tours-Bordeaux - pourtant celui qui « a le plus fort taux de couverture des investissements par les recettes de péages » -traverse tant de difficultés, alors « la réalisation des autres lignes risque de n'être finançable ni pas des fonds privés, du fait d'une trop faible rentabilité attendue, ni par des fonds publics sous contraintes », écrit ainsi le député. En clair, il va falloir sans doute revoir à la baisse l'ambitieux programme voulu par Jean-Louis Borloo, qui prévoit rien moins qu'une quinzaine de nouveaux tronçons TGV dans les trente ans à venir, pour un total de 103 milliards d'euros.
Ce choix de privilégier de nouvelles lignes plutôt que de rénover le réseau existant est au centre des critiques du rapport. Les futures LGV représentent ainsi près de 70 % des sommes engagées pour le ferroviaire. Or leur rentabilité est loin d'être démontrée, selon le parlementaire. Ces lignes offrent « une couverture insuffisante des investissements par les recettes de péages », d'où « la nécessité de mobiliser des fonds publics à concurrence de 45 % à 90 % » des sommes totales nécessaires. Une estimation basse, car l'histoire a montré que les trafics étaient souvent surestimés pour ce genre de grand projet - Eurotunnel en est la caricature -amenant toujours au final un surcroît de financement public en compensation, rappelle le rapport d'Hervé Mariton. Celui-ci ajoute que « le faible niveau d'autofinancement de ces investissements par le système ferroviaire via les redevances d'infrastructures est un indice important du faible bénéfice socioéconomique prévisible et devrait inciter à rééquilibrer le SNIT vers les investissements de maintenance et de renouvellement du réseau existant ».
Une dette qui pourrait tripler
Le rapport note également que ces LGV auront « des conséquences négatives pour l'équilibre financier du système ferroviaire ». Or celui-ci n'est déjà pas en très bonne santé. Avec un réseau constant, la dette de la SNCF pourrait tripler en quinze ans, passant de 6,2 milliards à 17,5 milliards d'euros, tandis que celle de RFF (le gestionnaire du réseau) passerait de 29,9 milliards en 2010 à 34,6 milliards en 2025, selon des prévisions faites par des experts des pouvoirs publics. Mais ce sera pire encore avec les nouvelles LGV : celles déjà engagées (Tours-Bordeaux, secondes phases de la LGV Est et du Rhin-Rhône, Le Mans-Rennes, et contournement Nîmes-Montpellier) devraient faire exploser la dette de RFF à plus de 43 milliards en 2025 !
D'une manière générale, le rapport constate la « fragilité financière » du SNIT., dont le coût total est chiffré à 260 milliards d'euros sur vingt-cinq ans. Or « la dépense totale qui résulterait de la réalisation intégrale du schéma excède de très loin les moyens de financement actuellement mobilisés au regard de la situation très contrainte des finances publiques et de la dynamique de croissance actuelle », est il écrit. Par ailleurs, le député rappelle également que « les préoccupations environnementales ne doivent pas conduire à négliger l'entretien du réseau routier ».
