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21 février 2011 1 21 /02 /février /2011 12:02

 

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 29 décembre 2010


 

Le 30 novembre dernier, a eu lieu l'inauguration officielle de la nouvelle liaison entre Paris et Genève. Depuis le 12 décembre, les TGV mettent ainsi 3 h 05 à relier les deux villes, contre 3 h 17 auparavant, grâce à la remise en service d'une ancienne ligne. Lyria, la filiale de la SNCF et des CFF suisses, exploite désormais neuf trains quotidiens au lieu de sept, et espère gagner 300 000 voyageurs annuels, alors que le trafic entre les mois de janvier et d'octobre 2010 s'est élevé à 800 000 passagers et que sa part de marché par rapport à l'avion, qui s'élève à 53 %, est déjà majoritaire.


Le chantier a porté sur la ligne du Haut-Bugey, également dite des Carpates du fait de son profil sinueux, et longue de 65 kilomètres. Il y a eu des réfections de voies, des constructions de voies d'évitement, nécessaires pour que les TGV puissent se croiser puisqu'il s'agit d'une ligne à voie unique, des suppressions ou des aménagements de passages à niveau, des poses de filets pour protéger les trains des chutes de rochers ; on a aussi construit une nouvelle gare TGV.


La réalisation a coûté en tout 310 millions d'euros, dont 41 % apportés par l'Etat, 35 % par la Confédération helvétique et 23 % par RFF.


Son originalité tient au fait que le TGV ne gagne pas du temps par l'ouverture d'une ligne à grande vitesse, mais par la réouverture d'une ancienne ligne, qu'il parcourt à une vitesse qui ne dépasse jamais 120 km/h.


Il peut paraître paradoxal de voir le train le plus rapide du monde gagner du temps en ne roulant guère plus vite qu'une simple voiture particulière sur une rocade de ville moyenne. Mais c'est lié au fait que le nouvel itinéraire est plus court de 47 kilomètres.


Cela nous rappelle une loi très complexe de la géométrie, selon laquelle une ligne directe constitue le chemin le plus court entre deux points. Cette réalité, que maîtrise n'importe quel élève de cours moyen, avait été quelque peu oubliée par la SNCF au moment où elle a fermé la ligne en question dans les années 1990... et aujourd'hui quand elle impose au voyageur qui veut relier deux villes de province des détours démesurés, notamment par l'Ile-de-France, pour mieux remplir les TGV.


Sur le fond, cette réalisation a le mérite de relever d'un certain pragmatisme : on rénove une voie déjà existante, plutôt que de viser, à tout prix, une ligne nouvelle de bout en bout. Le gain de temps s'effectue par l'effet de réseau, plutôt que par l'effet de vitesse ; il est certes modeste, mais les moyens affectés aussi, et il est mieux réparti car il bénéficie à diverses localités.


En l'espèce, il est à noter qu'une ville comme Bellegarde-sur-Valserine, petite ville de l'Ain, reste une point d'arrêt entre Paris et Genève, ce qui n'aurait jamais été le cas si on avait construit une ligne nouvelle.


Ainsi, le rail permet à la fois d'accélérer la liaison entre deux grandes villes de dimension européenne, et continue de desservir les localités intermédiaires d'importance moindre. Il s'agit d'un compromis entre la nécessité pour le train de concurrencer le transport aérien, et celle de coucourir à un aménagement du territoire équilibré.


 

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.

 

La communication de RFF sur le projet : http://www.rff-hautbugey.fr/ 

... ainsi qu'un site d'amateur : http://www.ligneduhautbugey.fr/index.html


L'essentiel des informations parues dans ce billet proviennent de l'article paru dans la revue Ville, Rail et Transports du 15 décembre 2010, signé Marie-Hélène Poingt.


 

Source : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

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