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17 octobre 2009 6 17 /10 /octobre /2009 10:27



ENTRETIEN/ Victor PACHON / Porte-parole du CADE


Opposé au projet de Ligne à grande vitesse depuis 1992, le CADE est à l'avant-garde d'un mouvement qui a pris de l'ampleur. Cette année-là ses membres étaient tombés sur un tracé commandé par la Région à la Renfe et la Sofirail. Victor Pachon, son porte-parole, revient sur les points importants de la lutte menée depuis.


Quelle a été la position du CADE lors du débat public de 2006 ?

Lors de ce débat nous avions trois options : les quatre voies, la voie nouvelle à l'Ouest et la voie nouvelle à l'Est. A l'époque nous avons dit que même les quatre voies n'étaient pas utiles, que nous voulions des voies existantes améliorées. Dans le cadre du scénario 3, celui qui propose une voie à l'Est, il y a plusieurs options ; l'une d'entre elles, la M1, dit : réalisation d'une voie nouvelle de Bordeaux jusqu'à Labenne, et à partir de là retour aux voies existantes jusqu'à la Bidasoa.


Lors de ce débat la majorité des participants a opté pour le scénario 3, sans s'inquiéter. Que s'est-il passé entre-temps pour que l'opposition prenne une telle ampleur ?

Je crois qu'il n'y a pas eu beaucoup d'information, en particulier sur les conséquences. La plupart des maires se sont laissés embarquer. A la fin du débat nous avions sollicité les élus pour qu'ils interviennent ; la
Communauté de communes Nive-Adour, les maires d'Ascain et de Biriatou étaient intervenus.

Quand sont arrivés les faits, les périmètres d'étude, puis, les sommes à payer, ça a été la douche froide... Et les propositions que nous faisions pendant toutes ces années ont été dignes d'être prises en compte. Et nombre d'élus se sont ralliés à cela.


Quelles sont ces propositions ?

La première étude que nous avons commandée à un cabinet suisse estimait que les prévisions du fret avaient été surestimées par RFF. Malgré cela, le nombre de trains prévus par RFF pouvait passer par les voies existantes en 2020, avec des aménagements mineurs. Ensuite, la seconde étude suisse nous dit jusqu'à quand cela passe. Ainsi, elle annonce la possibilité d'utiliser un demi-siècle de plus les voies existantes.


L'opposition n'est pas aussi grande ailleurs. Pourquoi ?
Dans le sud de la Gironde il y a de très grandes réunions d'opposants, mais au niveau régional, il n'y a pratiquement pas de présence des médias. Ici, nous bénéficions d'une plus grande diversité de la presse. Et dans les Landes, nous sommes dans des densités moindres et le poids d'Emmanuelli se fait sentir. Et sans doute que les Basques aiment plus leur pays ; on l'a vu au moment de la Transnavarraise.


RFF considère que le cabinet Citec n'a pas pris en compte tous les paramètres pour évaluer les potentialités des voies actuelles.

RFF met en avant le problème de la continuité européenne. Il y a dans le scénario 3 une option qui prévoit l'utilisation des voies existantes et, lors du débat on ne parlait pas de problème de continuité. Ensuite, lorsqu'on nous dit que le cabinet n'a pas pris en compte le cadencement du TER, ce n'est pas exact. Citec dit bien qu'il peut y avoir concurrence avec le fret au moment de définir les horaires, mais les 50 TER prévus par RFF y sont. De plus, le cabinet suisse prévoit que pendant quatre heures et demi aucun train ne passera la nuit et qu'à une autre tranche horaire le trafic ne sera assuré qu'à 70 %, et il considère en plus la mi-journée comme une heure de pointe, alors que ce n'est pas le cas. De toute façon, 320 trains (240 fret plus 80 voyageurs), soit 40 millions de tonnes, à l'horizon 2060, c'est la définition de la capacité, ce n'est pas le trafic réel. RFF ne demande que 20 tonnes de marchandise, un chiffre qui est, en plus, surestimé. En réalité, il y aura environ 120 trains.


Comment expliquez-vous, alors, que des sociétés privées s'engagent dans un secteur déficitaire comme le fret ferroviaire ?

Effectivement, aujourd'hui, Véolia veut lancer une branche fret. C'est que le privé ne prend pas de risques. Ainsi, les entreprises veulent des trains massifs, transporter un seul produit, d'un point à un autre. De cette façon c'est rentable.
Pour nous, le meilleur mode de transport c'est le combiné par caisse, par conteneur. Le conteneur va devenir l'unité de transport de demain, car il peut aller sur le camion, le bateau ou le rail. Mais le projet de RFF est bâti sur l'autoroute ferroviaire.
Nous avons fait une réunion avec Christian Maudet de RFF, à Ustaritz, et il nous a dit alors «RFF a toujours été contre l'autoroute ferroviaire. Cela nous a été imposé par le lobbying du matériel ferroviaire». Le wagon Modalohr coûte 400 000 euros, cinq fois plus qu'un wagon normal, et il demande de retoucher tous les tunnels et en plus cela coûte 90 centimes d'euro le kilomètre pour le transporteur, alors qu'avec le combiné c'est 60 centimes. Alors, pourquoi choisirait-on la plus mauvaise des options ?


Sur la ligne de Perpignan, RFF dit que le plan de rentabilité de l'autoroute ferroviaire est prévu sur cinq ans. Il faut peut-être attendre avant de tirer des conclusions...

A Perpignan, comme ils perdaient des sous, ils ont coupé les trains en deux et ont ajouté aux wagons Modalohr des wagons normaux avec des caisses dessus. Aujourd'hui, ils ont baissé les prix, mais ce n'est plus rentable. Mais ce n'est pas grave, parce que 42 % de cette société privée luxembourgeoise appartient à la Caisse des Dépôts et consignations, les emprunts sont garantis par l'Etat, et que SNCF va racheter l'entreprise. Voilà comment la SNCF creuse sa dette et finit par liquider des emplois.
RFF annonce des trains qui auront de nouvelles caractéristiques qui pourraient changer la donne...
Ils sont en train de préparer le fret à grande vitesse. Ils envisagent également des TER à grande vitesse pour lesquels ils prévoiraient qu'ils entrent à vitesse normale en gare de Bayonne à partir de Labenne et ils sont en train de promettre aux maires d'Ascain et de Saint-Pée qu'ils pourraient faire une gare dans la vallée de la Nivelle... aujourd'hui c'est du n'importe quoi. Ils essaient de nourrir un projet qui s'est vidé.


De nombreuses mobilisations sont prévues d'ici le mois de janvier. Pensez-vous faire bouger toutes les strates du pouvoir qui se sont engagées dans ce projet ?

En janvier nous avons prévu une manifestation internationale au pont Saint Jacques, et pour mars nous organisons des référendums dans plusieurs communes. Il y a quelques mois encore les élus n'étaient pas là, ils sont là, nous garderons l'unité le plus longtemps possible ; c'est l'intérêt du Pays Basque. Notre intention: faire bouger toutes les strates, et nous comptons gagner.
Cela se jouera sur quoi ? l'unité de l'opposition, une plus grande prise de conscience de la population et l'arrogance de nos adversaires. Et ces ingrédients sont là. On a déjà remporté une victoire, c'est que le citoyen a compris qu'il doit réfléchir de lui-même.

 

 
ENTRETIEN/ Christian MAUDET / Chef de Mission des Grands Projets du Sud Ouest


Les études engagées par Réseau Ferré de France et les réunions de travail avec les élus concernés par la nouvelle Ligne à Grande Vitesse suivent leur cours. Sur le terrain, en revanche, le rejet de ce projet tel qu'il est présenté s'amplifie. Christian Maudet, chef de Mission des Grands Projets du Sud Ouest, revient sur les points qui créent le débat et sur la position que va prendre RFF à la suite de la manifestation d'aujourd'hui.


A l'issue des réunions de travail réalisées ces dernières semaines, certains élus sont apparus déconcertés par le manque de précision des informations présentées par les responsables du projet. La compatibilité entre l'Y Basque et la LGV en est un exemple.

Pendant longtemps nous avons eu une incertitude par rapport aux possibilités de l'Y Basque, parce que les autorités espagnoles donnaient la priorité au trafic voyageur et, qu'en fin de compte, le trafic fret serait limité en fonction du trafic voyageur. Nous avons remarqué que le trafic voyageur était, effectivement, très important à partir de la nouvelle gare d'Astigarraga [Gipuzkoa] vers le sud, mais qu'entre Astigarraga et la frontière, il était beaucoup moins important. Le problème que nous avions était qu'en arrivant avec des trains de marchandises, nous étions bloqués à Astigarraga. Et nous avons demandé aux Espagnols de réétudier cette question.
L'organisation de la gare d'Astigarraga a donc été réétudiée de sorte qu'il y ait un échange entre la ligne nouvelle de l'Y Basque et le réseau existant, sur lequel ils vont mettre un troisième rail compatible avec les deux écartements. Si bien que cela nous résout le problème : même s'il y a un trafic important de fret sur la nouvelle ligne, on peut le faire basculer sur le réseau existant.


Quand a eu lieu cette adaptation ?

Avant l'été les Espagnols nous ont présenté un nouveau projet. C'est une des raisons pour laquelle nous n'avions pas arrêté avant les périmètres d'étude.


A partir d'Astigarraga, nous aurions plus de train de voyageurs ; seront-ils à grande vitesse ?

Au maximum 60 trains supplémentaires par jour, mais qui ne circuleront pas à grande vitesse.


Vous allez construire une nouvelle ligne à grande vitesse, mais ni le fret ni la plupart des trains, à partir d'Astigarraga, n'utiliseront la grande vitesse...

De toute façon, même en France, la ligne nouvelle que nous allons rendre apte à 220 km/h servira essentiellement aux liaisons internationales des voyageurs. Les trains de fret roulent entre 100 et 120 km/h. Nous sommes en train d'étudier le fret rapide à 200 km/h.


Ils pourraient utiliser la ligne actuelle à cette vitesse ?

Non, vu les pentes et les courbes, la vitesse ne pourrait pas bouger. Même les TGV ne peuvent pas aller au-delà de la vitesse actuelle.


Concernant le mode de traversée du Pays Basque, les élus n'avaient pas l'air d'avoir toutes les informations...

Au mois de février nous avions présenté un périmètre d'étude qui suivait en gros le couloir de ligne à haute tension, entre Urrugne et Ascain. A l'époque, nous avions eu des observations, en particulier de la part de la maire d'Urrugne, que nous n'avions pas pris en compte une proposition, faite lors du débat public, suggérant un passage à l'Est d'Ascain. Entre le mois de février et cet été, nous l'avons expertisée et, pour le moment, rien ne nous permet de dire qu'elle n'est pas recevable. Elle va donc être étudiée, même s'il y a de très grosses contraintes environnementales, des zones de captage d'eau potable... Il y a aussi des difficultés par ailleurs et au niveau actuel des études, rien ne nous permet d'éliminer cette variante.


Comment allez-vous enterrer les voies au niveau d'Ascain ?

Il faut prendre en compte deux aspects dans l'enterrement des voies : il y a la longueur des zones enterrées et la profondeur. Que ce soit à l'Est ou à l'Ouest d'Ascain, nous essaierons de privilégier au maximum les parties en sous-terrain. Néanmoins, nous ne pourrons pas passer sous les rivières, notamment dans la vallée de la Nivelle, ni dans certaines parties d'Ascain et d'Urrugne.
Dans le périmètre d'étude à l'Ouest d'Ascain, toutes les parties qui dépassent une altitude de 30 m seront évidemment enterrées, mais nous ferons tout le possible pour pouvoir enterrer au maximum. A l'Est c'est différent, sans avoir forcément à baisser trop l'altitude moyenne de la ligne nous serons en mode «enterré». Et c'est cet équilibre que nous essayons de voir.


Quelles seraient les autres parties enterrées ?

Le secteur de Mouguerre, Villefranque sera enterré. La ligne ressortira peut-être à l'endroit où passe l'autoroute. A Saint-Pierre d'Irube, nous passons à la limite de la commune ; nous ne sommes plus du tout avec des options de passage proche de l'agglomération, où nous serions obligés de passer sous la ville. A Ustaritz, au niveau des lignes à haute tension, il y a un relief important, et nous serons certainement en sous-terrain. En revanche, la traversée de la forêt de Saint-Pée sera moins enterrée. Entre l'Adour et la Bidassoa nous aurons de 50 à 60 % de parties enterrées.


La liaison avec la gare de Bayonne va se faire comment ?

Les études réalisées avec la CABAB ont débouché sur les choix suivants : l'utilisation de la gare de Bayonne et l'abandon de nouveaux raccordements, l'utilisation, donc, des lignes existantes, celle de Puyoô ou de Saint-Jean-Pied-de-Port. C'est pourquoi, des communes comme Arbonne, Ahetze, Bassussaritz ne sont plus dans le périmètre d'étude.
Au mois de septembre, lorsque nous avons présenté le nouveau périmètre d'étude, nous avons pris en compte les trois points abordés : les nouvelles fonctionnalités de l'Y Basque qui nous ont fait abandonner le raccordement à Hendaye, la variante Est d'Ascain et le rétrécissement du périmètre d'étude au niveau de Bayonne.


Dans le cadre de la concertation, les élus ont-ils eu toutes ces informations ?

Ils les ont eues le 28 août. A partir de maintenant, nous allons avoir des réunions techniques avec les différentes institutions et représentants pour examiner les possibilités et les solutions. D'ici la fin de l'année, nous devrons choisir un fuseau de 1 000 m. Il sera présenté aux élus début décembre, pour pouvoir être validé par le comité territorial avant Noël et par le Comité de pilotage en janvier.
D'ici là, nous avons prévu des réunions avec des élus et nous avons offert la possibilité de les rencontrer pour aborder ce sujet. Les contacts que nous avons pris sont très différents selon les communes. A Mouguerre et à Saint-Pierre d'Irube, par exemple, ils veulent bien être informés, mais ils considèrent que la concertation c'est de la collaboration ; ils ne souhaitent pas être associés au projet.


Comment expliquez-vous, tout de même, cette impression qu'ont les élus de manquer d'information ?

Certains veulent savoir combien il y aura de tunnels, mais nous ne pouvons pas leur donner les résultats des études avant de les faire. Par ailleurs, sur les 360 communes concernées il y en a moins d'une dizaine qui nous disent qu'elles ne souhaitent pas collaborer.


Comment allez-vous les convaincre ?

Dans la première phase de concertation, nous avons fait le recueil des contraintes à l'intérieur des périmètres d'étude. La première des choses que nous leur demandons, c'est de valider cette liste et de hiérarchiser ces contraintes selon leur importance. Ce n'est pas un débat sur le tracé mais sur les conditions du terrain. Sans concertation à ce niveau-là, nous appliquerons dans ces communes la nomenclature accordée par les autres communes. Dans un second temps, en novembre, nous viendrons présenter commune par commune les résultats des études pour qu'ils puissent nous dire ce qu'ils en pensent. Ceux qui ne veulent pas participer ne pourront pas le faire.


Le blocage ne vient que de la part de ces élus ? RFF n'y est pour rien ?

Nous avons toujours affiché que nous étions disponibles. Mais certains élus ne veulent pas que l'on dise qu'ils ont participé à l'élaboration de ce projet.


C'est peut-être parce que la population n'en veut pas...

Sûrement... Vous savez, j'ai rarement vu des projets acceptés par la population, et pas seulement des projets d'infrastructures. Ce que nous cherchons, c'est de faire le mieux possible. Et ceux qui sont adaptés pour nous aider, ce sont les élus, mais aussi, les professionnels et les associations. Après, chacun prend ses responsabilités.
C'est vrai que certains, y compris Michel Hiriart ou Odile de Coral, disent qu'ils ont pris position contre la LGV et qu'ils ne peuvent pas d'un seul coup dire qu'ils sont pour. Beaucoup attendent d'avoir plus de détails sur le projet avant de se prononcer. Ils ne veulent pas se prononcer uniquement sur un principe, et attendent de voir ce que cela va donner.
Les résultats des études du cabinet Citec ne les encouragent pas à se précipiter... Du reste, on reproche dans l'appréciation de ces études réalisées par RFF d'avoir utilisé les chiffres qui illustraient la situation la plus défavorable. Une façon de vous reprocher de faire de la démagogie...
A priori, nous considérons que c'est une contribution sur certains aspects qui peut être intéressante. A l'inverse, il y a des éléments qui ne tiennent pas compte de la réglementation de la circulation ferroviaire en France. Cela concerne essentiellement la distance de sécurité entre les trains.
Sur la capacité, si on utilisait toutes les préconisations de Citec, nous pourrions aller jusqu'à 320-324 trains. Je dois reconnaître que nous ne disons pas que Citec prévoit cette quantité de train, nous disons simplement qu'il préconise des dispositions qui peuvent le permettre. Et vers les horizons 2020, nous ne prévoyons pas de trafic aussi important. Cela dit, Citec ne juge de la pertinence de faire une ligne nouvelle que sur la question de capacité, mais il faut tenir en compte d'autres paramètres : le besoin de continuité du réseau Européen à grande vitesse, des besoins en terme de sécurité ferroviaire ou encore les nuisances, notamment, phoniques. Nous allons tout faire sur la ligne existante pour qu'elle serve au maximum au trafic local, y compris transfrontalier, en renvoyant sur la ligne nouvelle tout ce qui est du trafic international.


La ligne actuelle présente tellement d'inconvénients techniques qu'elle ne permettrait pas d'accueillir le trafic de la LGV, selon RFF. Pourtant, cette option était parmi les trois scénarios du débat public. C'était donc, à l'époque, un cas de figure plausible.

Lors du débat public, le scénario de la ligne existante proposait une ligne à quatre voies et profitant de ces travaux, on améliorait les courbes, par conséquent la vitesse. Grâce aux quatre voies, les trains ne s'arrêtent plus sur les voies de circulation, au niveau des gares. Dans ce scénario, nous n'arrivions pas à des vitesses de 220 km/h, mais nous pouvions l'aménager de sorte que les trains atteignent 160 km/h.
C'est aussi cher de mettre à quatre voies la ligne existante que de faire une ligne nouvelle, avec en plus des enjeux fonciers dans certaines agglomérations. A l'époque, même ceux qui s'opposaient à la nouvelle ligne, disaient que la mise à quatre voies n'est pas possible.


RFF est dans l'attente de nouveaux chiffres des prévisions du fret. La SNCF prévoit, cependant, une baisse du trafic de marchandise. Il semblerait que l'Etat n'ait pas d'intérêt financier dans un domaine largement déficitaire. Quels sont les intérêts privés ?

Nous attendons pour début 2010 l'actualisation de nos prévisions de trafic que ce soit pour les voyageurs comme pour le fret. Ce n'est un secret pour personnes que le fret n'est pas rentable, mais son développement est un enjeu de société, par rapport au transfert modal, aux problèmes d'environnement... C'est plus une volonté politique qu'une réponse à une réalité économique, encore moins avec la crise.
En tant que gestionnaire et réalisateur du réseau, nous devons avoir un réseau qui n'entrave pas la circulation du fret, des sillons réservés au fret.
L'ouverture à la concurrence du fret, c'est permettre à des opérateurs privés de faire circuler des trains. Maintenant, dire quelle est la stratégie des opérateurs privés ou de la SNCF, je dirais, on verra...


C'est une orientation politique contradictoire avec l'élargissement de la A63 ou encore la construction d'une autoroute dans les Landes.

Cela serait un long débat... Même si, dans les échanges avec la Péninsule Ibérique le fret ferroviaire passe, en gros, de 4 % à 20 %, le trafic routier restant est beaucoup plus important en 2020, que le 96 % qu'il y a maintenant.


En observant l'historique de ce projet et l'opposition qu'il suscite au Pays Basque depuis prés de vingt ans, il semblerait que ses responsables sont prêts à le faire passer coûte que coûte...
Actuellement, nous en sommes au stade des études ; la prochaine étape sera l'enquête d'utilité publique, même s'il y a peu d'exemple, il y a des cas où à l'issue de cette enquête le projet a été abandonné. Ce n'est pas parce que nous ne voulons pas d'un projet qu'il ne faut pas l'étudier.
Concernant l'histoire, ce qui a fait reprendre ce projet en 2003, c'est la décision de la France et de l'Europe de développer le réseau ferroviaire.


Une manifestation a lieu aujourd'hui ; les élus vont défiler avec les associations opposées à la nouvelle LGV. Qu'allez-vous faire au lendemain de cette marche ?

Tout le monde est libre d'exprimer son avis. Nous nous sommes dans un processus d'Étude avec des échéances. Nous avons une mission et un mandat et nous poursuivrons les études. Si les élus ou un certain nombre d'acteurs ont des choses à nous dire, c'est dans le cadre des instances de concertation que cela se fera. Après, les arguments utilisés dans ces mobilisations sont à tenir en compte dans l'amélioration du projet, mais pas pour abandonner les études.


Goizeder TABERNA

 

 Source : http://www.lejpb.com/paperezkoa/20091017/161946/fr/LGV--face-a-face-entre-le-CADE-et-RFF

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