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21 juillet 2011 4 21 /07 /juillet /2011 12:48

 

 

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Petite contribution aux « Assises du ferroviaire » organisées en septembre : « Le Canard » félicite le gouvernement qui offre un pont d’or aux bétonneurs.

 

Les bénéfices des grands bétonneurs vont prendre le TGV, au propre comme au figuré. Le groupe Vinci, par exemple, qui a signé, le 16 juin, le contrat de concession de la future ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, gagne sur tous les tableaux. Il va engager pour 7,8 milliards de travaux et percevra — durant cinquante ans — les sommes que paieront la SNCF et ses concurrents pour avoir le droit d'emprunter cette nouvelle voie.

 

Les risques supportés, en contrepartie, par le constructeur se révèlent des plus modestes. Même si le projet débouchait sur un échec commercial, le contrat de concession limite la responsabilité financière de Vinci à 350 millions d'euros, soit 4,5 % de l'addition finale, comme le confirme au «Canard » un dirigeant de Réseau ferré de France (RFF, la société publique qui gère les voies).

Les banques privées ne sont pas non plus à plaindre : quoi qu'il advienne, elles ne perdront pas plus de 120 millions dans l'aventure, toujours selon RFF.

 

Déraillement élyséen 

• Le solde de la facture du Tours-Bordeaux, soit 7,33 milliards, sera à la charge des pouvoirs publics (Etat, Europe, collectivités locales, Caisse des dépôts, RFF...). Le tout sous la forme de subventions, de garanties financières ou de prêts de très longue durée. « Le gouvernement a camouflé, sous des appellations diverses, des subventions étatiques qu'il n'a pas osé avouer », persifle un dirigeant de la SNCF. C'est ce que Sarko appelle un marché «gagnant-gagnant »...

 

Eiffage, le concurrent de Vinci, n'est pas mal loti non plus. En avril, ce groupe a raflé le contrat de la ligne Le Mans-Rennes pour 3,4 milliards, dans le cadre d'un partenariat public-privé. Drôle de partenariat, d'ailleurs, où le privé est assuré de réaliser des bénéfices alors que les risques seront supportés par les pouvoirs publics — hormis les frais liés à d'éventuelles malfaçons, qui restent à la charge du constructeur. Une preuve ? Quels que soient les résultats de la future ligne, RFF s'est engagé à acquitter intégralement la facture sous forme de loyers versés, durant vingt-cinq ans, au groupe Eiffage.

 

La situation est particulièrement cocasse, la loi interdisant à l'Etat de garantir plus de 80 % du coût des grands chantiers de ce genre. « Nous n'avons pas vocation à éliminer tous les risques bancaires, sinon ce serait dénaturer l'objet des partenariats public privé », proclamait, en 2009, le ministère des Finances...

 

Banquiers et bétonneurs se sont montrés d'autant plus voraces que Sarko tenait à lancer ces chantiers géants le plus tôt possible. Au point de brûler les étapes : en décembre 2008, le Président claironnait que son plan de relance allait permettre de construire quatre lignes de TGV à la fois d'ici à 2014. « Elles devaient être réalisées en dix ans. Elles le seront en deux ans », s'était alors enflammé Fillon. En réalité, aucun train ne roulera avant la fin de 2016. Au mieux...

 

Voyageurs fantômes 

Les très alléchantes prévisions de trafic présentées par RFF et l'Etat n'ont pas amadoué les groupes de BTP. Un récent rapport rédigé par le député UMP Hervé Mariton montre que les annonces de ce genre ne valent pas tripette. Ainsi, 35,8 millions de voyageurs devaient emprunter Eurotunnel en 2003. Ils ne furent que 14,9 millions. Le projet de la ligne TGV Nord tablait sur 38,7 millions de passagers dès 2002. Il fallut se contenter de 19,2 millions. En fin de compte, seule la ligne TGV Atlantique a atteint et même dépassé les prévisions de fréquentation...

 

Le gouvernement n'en a pas moins adopté, dans la joie et la bonne humeur, un programme de construction de milliers de kilomètres de TGV pour un coût estimé à 103 milliards. Car tout le monde, ou presque, veut sa ligne à grande vitesse. Bernadette Chirac attend son Poitiers‑Limoges pour desservir la Corrèze, Sarko exige son Paris-Le Havre — pour prolonger le Grand Paris jusqu'à la mer » (sic !). Et les élus du Massif central réclament un Paris-Orléans-Clermont-Lyon pour désenclaver leurs départements...

 

Finances dans le tunnel 

Personne ne sait comment régler la note. Les péages acquittés par les compagnies ferroviaires (la SNCF et ses concurrents) ne devraient pas couvrir plus de 35 % des coûts de construction de la ligne Bordeaux-Toulouse. Et même 10 %, dans le cas du Marseille-Nice, où le nécessaire percement de nombreux tunnels a fait exploser le devis. Ce n'est pas RFF, riche d'une dette de 29 milliards, qui va pouvoir régler la différence...

 

Cette société publique espérait améliorer sa situation financière en recevant une partie de la taxe sur les poids lourds prévue par le Grenelle de l'environnement et censée rapporter 1 milliard par an. Mais sa mise en œuvre a été reportée au lendemain de la présidentielle... En attendant, les maigres ressources de RFF ne permettent pas d'assurer aussi vite que prévu les travaux d'entretien des voies ferrées existantes. Et ce sont les usagers de tous les trains — TGV ou humbles TER — qui trinquent.

 

En 2005, l'Etat avait annoncé un ambitieux programme pour rénover les 30 000 km de lignes en mauvais état. Deux milliards par an devaient être investis pour réaliser cet objectif d'ici à 2020. Depuis, les travaux ont bien commencé, mais les crédits ne cessent d'être rognés. Au point que le président de RFF, Hubert du Mesnil, estimait en avril, dans « Les Echos », qu'il manquait « 1 milliard d'euros chaque année pour financer, dans de bonnes conditions, la rénovation du réseau ».

 

Ce milliard manquant se fait cruellement sentir, si l'on en juge par le retard des trains et l'inconfort des voyageurs. Malgré les nombreux chantiers lancés par RFF, l'état des voies, des ponts et des tunnels continue en effet de se détériorer — un peu plus lentement, certes, que par le passé. Mais les géants du BTP sont contents, et c'est bien là l'essentiel... Hervé Liffran

 

Bons vieux trains  

A L'INVERSE du gouvernement, la SNCF fait désormais une croix sur le tout-TGV. « C'est un virage à 90 % », comme le reconnaît un dirigeant de l'entreprise. Après avoir longtemps négligé les TER et les trains Corail, la SNCF redécouvre aujourd'hui les vertus du réseau classique. Les TGV ne représentent, il est vrai, que 6 % des trains en circulation et 10 % des voyageurs.

 

Surtout, le prix fixé par Réseau ferré de France pour emprunter les voies à grande vitesse est devenu si élevé que les marges bénéficiaires du TGV ont fondu à toute allure. En revanche, comme le confesse l'un des grands chefs de la SNCF, les TER et même les vieux trains Corail sont désormais rentables. Et ce grâce aux subventions versées par l'Etat et les collectivités locales pour maintenir et développer les transports régionaux. On dit merci qui ?

 

 

Source Le Canard enchîné du 20 juillet 2011 

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