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28 janvier 2012 6 28 /01 /janvier /2012 14:14

 

 

 

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L’Autorité Portuaire de Pasaia/Pasajes en Gipuzkoa (APP)  a publié,  le 3 décembre 2011,  dans le Bulletin Officiel de l'État ibérique que la version préliminaire du Plan Directeur d'Infrastructures du port de Pasaia (PDIPP) ainsi que l'étude d’impact environnementale révisée étaient soumis à enquête publique transfrontalière, pour une durée de 45 jours, plus exactement jusqu’au 28 janvier 2012.

Allégations



1- Non respect flagrant de la Convention d’Espoo
La Convention d’Espoo répond au 21e principe de la Déclaration de Stockholm sur l’environnement humain, produite en 1972 lors de la Conférence de l’ONU sur la protection de l’environnement, elle précise  que : « chaque État a le devoir de faire en sorte que les activités exercées dans les limites de sa juridiction ne causent pas de dommage à l’environnement dans d’autres États ou dans des régions ne relevant d’aucune juridiction nationale. »

Dans l’article 2, dispositions générales, à l’appendice 2 il est énoncé que: « Chaque Partie prend les mesures juridiques, administratives ou autres, nécessaires pour mettre en œuvre les dispositions de la présente Convention, y compris, en ce qui concerne les activités proposées inscrites sur la liste figurant à l'Appendice I qui sont susceptibles d'avoir un impact transfrontière préjudiciable important, l'établissement d'une procédure d'évaluation de l'impact sur l'environnement permettant la participation du public et la constitution du dossier d'évaluation de l'impact sur l'environnement décrit dans l'Appendice II. »

Et au paragraphe 6 il est spécifié que : «  Conformément aux dispositions de la présente Convention, la Partie d'origine offre au public des zones susceptibles d'être touchées la possibilité de participer aux procédures pertinentes d'évaluation de l'impact sur l'environnement des activités proposées, et veille à ce que la possibilité offerte au public de la Partie touchée soit équivalente à celle qui est offerte à son propre public. »

Dans les documents en notre possession, il est annoté clairement que le gouvernement espagnol a envoyé au gouvernement français tous les documents nécessaires sous forme de CD afin que ce dernier puisse participer à l’enquête précédemment citée et en informer ses concitoyens afin que ceux-ci puissent également prendre part à cette enquête publique transfrontalière conformément aux transcriptions française et ibérique de la dite Convention.

Nous tenons à souligner qu’aucune entité administrative, quel qu’elle soit, ne nous a procuré le dossier en castillan de près de 600 pages et que ce dernier aurait pu être traduit en français afin que nous puissions  véritablement avoir les même possibilités que celles offertes aux citoyens de l’autre côté de la frontière comme le  souligne le paragraphe 6  de la convention d’Espoo.

Nous dénonçons l’inaction gouvernementale française  très préoccupante  face à un problème environnemental  majeur. Paris ne semble nullement avoir conscience  des enjeux environnementaux, sociaux et économiques d'une aggravation  sévère voir irréversible de la pollution marine avec tout ce que cela implique tant au niveau faune que flore sur des zones communautaires protégées ainsi qu’au niveau de la pêche, du tourisme et de notre cadre de vie.



2- L’étude d’impact environnementale quoique révisée n’a pas changé d’un iota son projet phare : l’alternative 3, mais a simplement adapté son argumentaire aux allégations négatives (Natura 2000, cétacés etc.) afin de rendre le projet de super port extérieur « environnementalement correct »  et a usé et abusé des termes : « alternative », « environnement », « durable » etc. Ces mots à connotation « verte » ont été utilisés 3 à 4 fois par page et s’apparente étrangement à  la fois à du greenwashing  et à du bourrage de crane.

En français nous avons un dicton qui dit : « L’habit ne fait pas le moine » et  le pendant en castillan pourrait être : « Aunque la mona se viste de seda, mona se queda ». Ces maximes populaires s’adaptent parfaitement au projet 3 de cet ISA révisé. Ce dernier, approuvé  majoritairement par le Conseil d’Administration de l’Autorité Portuaire de Pasaia/Pasajes (11 voix pour et 3 contre), n’a apporté aucun élément nouveau et ne fait que démontrer que l’Autorité Portuaire de Pasaia (APP) s’obstine dans son aveuglement écocidaire.

Le projet de port extérieur de Pasaia/Pasajes consiste toujours à déplacer les activités portuaires de son emplacement actuel, la baie de Pasaia, vers la mer, plus exactement sur les flancs du Mont Jaizkibel. Il s’agit toujours de construire une plateforme en béton de 100 hectares comprenant également un bassin de la même superficie et des docks de 2.700 mètres de long qui prendront toujours leurs assises à 30 voire 35 mètres de profondeur dans l’océan. L’accès depuis la terre se fera toujours en creusant deux tunnels sous le Jaizkibel. L’un servira à acheminer les marchandises par la route, l’autre par chemin de fer. La terre de ces excavations ira  toujours combler en partie l’espace consacré à la plateforme extérieure.

Nous déplorons ce Copier/Coller indigne et exigeons une nouvelle Etude d’Impact Environnemental où :

  - la transparence des dossiers vis-à-vis des associations et la participation de ces dernières dans les instances de décision devra être de mise ainsi que l’adéquation entre l’esprit des enquêtes publiques et la réalité.

- la reconnaissance systématique de facteurs environnementaux non chiffrables sera à égalité dans les dossiers avec les composantes économiques chiffrés.

Pourquoi vouloir créer une infrastructure portuaire pharaonique, destructrice au niveau environnementale, ruineuse et totalement inutile alors que le port de Bilbao est sous-utilisé. Son volume d'activité est d’environ 40 millions de tonnes par an alors qu’il peut facilement en absorber le double?! Ne serait-ce pas une alternative complémentaire avantageuse à tous les niveaux  tant pour Pasaia/Pasajes que  Bilbao?!

Le projet 3 que priorise l’ISA rénové représente l’insouciance écologique la plus insensée. Il va évincer, expulser, éliminer animaux et végétaux comme si de rien n’était. Il ôtera ainsi, chaque fois plus vite et davantage de pierres angulaires à notre milieu de vie et de subsistance. Il est consternant que l’on nous impose un état des lieux avant et après avoir loué un appartement, et qu’une telle prérogative ne soit pas de mise lorsque nous utilisons la planète de façon minière. Nous entendons par « mode minier » tout processus qui vise à une exploitation jusqu’à son terme, sans le moindre cahier des charges portant sur la part qu’il conviendrait de ménager pour le futur.

3- Les 3 premiers projets maintiennent l’activité portuaire à l’intérieur de la baie.

« L’alternative » 0 n’en est pas une puisque l’ISA révisée préconise que la baie reste en l’état.

Le projet 1 recommande un investissement de 165 millions d’euros afin que le trafic puisse passer de 3,8 millions de tonnes à 5,6 millions. Cela n’implique nullement la revitalisation intégrale et la modernisation du port de Pasaia/Pasajes avec une mise aux normes au niveau environnemental mais des améliorations mineures.

Quant au projet 2, il est volontairement barbare et environnementalement incorrecte puisqu’il s’agit d’amputer sérieusement le Jaizkibel afin d’élargir l’embouchure de 200 mètres ce qui permettrait à des bateaux de plus de 180 mètres de pénétrer dans le port. Le coût de l’opération s’élèverait à 900 millions d’euros, L’ISA révisé s’est bien évidemment étendu sur le fait que cela coûterait 135 millions d’euros de plus que le super port extérieur et qu’il ne serait pas environnementalement soutenable contrairement au super port extérieur.
L’Autorité Portuaire de Pasaia conclue : « ces 3 premières alternatives limitent la croissance de l’infrastructure portuaire. »

A aucun moment, L’ISA révisé ou le PDIPP se soucient du cadre de vie des populations, de la contamination atmosphérique, des nuisances sonores, des différentes pollutions… ainsi que des effets négatifs sur la qualité des eaux à l’intérieur de la Baie et des sédiments.

Ces projets ne sont pas de véritables alternatives mais bien plutôt des projets « alibi » sans aucune consistance qui ne servent qu’à justifier le projet de super port extérieur et, selon l’Etude d’Impact Environnementale révisée: « l’unique solution qui réunit tous les paramètres en ce qui concerne l’optimisation des infrastructures, l’inter modalité, la viabilité économique et environnementale. »

4-  « Régénération » de la Baie  - Dans l’Annexe VII du Tome III sur « La régénération de la baie de Pasaia –Avant projet du Masterplan pour la régénération intégrale de la baie »
On nous apprend que :

-Le Masterplan a été fait par Gipuzkoa Aurrera, une entité formée pour le développement de projets stratégiques pour le Territoire par les organismes publics et privés : La Diputacion du Gipuzkoa (l’antérieure), la Chambre de Commerce, d'Industrie et Navigation du Gipuzkoa, la Kutxa, le  Groupe Mondragón, Adegi (Association des Patrons du Gipuzkoa) et l’ancienne municipalité de San Sebastián/Donostia. La Diputacion de Gipuzkoa et la Chambre de Commerce ont agi comme promoteurs directs du travail.

-L’équipe Hollandaise KCAP en collaboration avec le groupe basque LKS et l’architecte Angel de la Hoz sont porteur du projet qui nous est présenté

On nous montre des images virtuelles idylliques du futur projet …..

 

Un espace de 80 ha serait réparti comme suit :
-  4000 nouveaux logements, 56%, (cela signifie 12.000 habitants supplémentaires et un minimum de 6 000 voitures, à raison de 1,5 par appartement).
-  Le commerce  10%, 
-  de activités économiques 22%, majoritairement basées sur les nouvelles technologies  ainsi que des sièges d’entreprises à la place de la centrale thermique à Caputxinos
- L’activité de pêche sera intégré dans le projet ainsi que le maintien des chantiers navals et  ce à Bordalaborda
- 12% d’équipements privés.
- Une promenade de 6,5 km le long de l’eau avec des couloirs  piétonniers et cyclistes
- Un port de 1000 à 1200 anneaux pour impulser le tourisme de plaisance, un service de transport public au moyen de vedettes à moteurs permettront d’aller d’un côté à l’autre de la baie. Il y aura également.
-  Des espaces dédiés aux sports aquatiques dont la rame, des piscines flottantes et une régénération de la plage d’Alaburtsa à l’embouchure.
-  Un parque aquatique à Trintxerpe
-  La centrale thermique  sera transformée en espace culturel.
- Un théâtre de verdure et un très long etc…………

 

Dans ce « mini Miami » paradisiaque  (contrairement aux alternatives 0, 1 et 2) l’APP se soucie du cadre de vie des populations, de la contamination atmosphérique, des nuisances sonores, des différentes pollutions… ainsi que des effets négatifs sur la qualité des eaux à l’intérieur de la Baie et des sédiments. Nous nous demandons pourquoi l’Autorité Portuaire, au fait de toutes ces nuisances, n’a pas envisagé de mettre toutes les installations portuaires aux normes environnementales avant?!


Ce projet ne tient nullement compte :
- Des souhaits des véritables décideurs : les habitants de Pasaia/Pasajes qui sont résolument contre tout port extérieur. Ils veulent unanimement une rénovation intégrale de la baie : entamer une véritable réflexion sur la manière la plus adéquate d’utiliser l’espace portuaire afin d’améliorer son rendement.


- Des parties du port qui sont totalement laissées à l’abandon depuis des décennies et qui pourrait réintégrer les activités du port afin de les optimiser.


-  Du fait que «(…) la disponibilité effective du sol dépend des facteurs externes comme la construction du Port Extérieur et du transfert des activités portuaires.» Annexe VII du Tome III page 11. FAUX.


- Les terrains sur lesquels ce projet de « régénération » est basé appartiennent au domaine publique maritime que la finalité soit la même ou pas ils resteront du domaine public maritime. C’est  ce que soulignait le rapport de référence du MMAMRM (Ministère de l’environnement Madrilin).


 -  De l’effondrement du marché immobilier de 21% pour l’année 2011 dans la communauté autonome Basque et de 12,6% pour le Gipuzkoa  ainsi qu’une érosion manifeste de la consommation


Cette étude d’impact environnementale révisée défend tout et son contraire avec un aplomb qui frise l’indécence verbale. Le principe et les arguments avancés pour défendre l’intégrité environnementale de la baie de Pasaia/Pasajes sont louables lorsqu’il est fait référence au Masterplan, cela dit, ils mettent d’avantage en exergue ceux développés en faveur du super port extérieur qui nient totalement la valeur et la richesse environnementale de la côte basque et de l’espace Jaizkibel-Ulia où devrait se situer le super port extérieur.


Ce projet 3 en fait n’est nullement une régénération du port de Pasaia/Pasajes au sens stricto sensu du terme mais bien plutôt un plan détaillé d’une future spéculation foncière. Cela n’a absolument rien à voir avec une véritable alternative de rénovation intégrale de la baie de Pasaia/Pasajes, véritable port naturel.


5- Le trafic - L’ISA révisé (Annexe II Tome I  - Justifications des prévisions de trafics potentiels et comparaison avec la capacité de l’alternative optimisée.) continue d’extrapoler au niveau du trafic et du tonnage des marchandises en ne se basant sur aucune réalité chiffrée. L’étude estime que le super port extérieur fera 17,6 millions de tonnes annuelles en 2030. Alors qu’il y a quelques mois, lors de l’antérieur ISA  le chiffre avancé, dans les mêmes circonstances, était de 9,4 millions de tonnes. Pourquoi une telle différence ?!! Mystère, aucune justification n’est avancée.


Nous ne comprenons pas par quelle magie nous pouvons arriver à ces tonnages dithyrambiques alors que les caractéristiques du projet n’ont pas changée et que le tonnage pour l’exercice 2011 du port actuel arrive 3,8 millions de tonnes !!! L’explication que l’on nous donne au travers de l’ISA révisé est simple, voir mathématique: « (…..) Le seul fait de dupliquer son espace permettrait (au super port extérieur) de quadrupler le trafic de marchandises ». !! Cette extrapolation subjective du trafic n’est nullement convaincante.


80% du trafic du port actuel correspond aux produits sidérurgiques. Le port extérieur n’augmentera nullement la production sidérurgique du Gipuzkoa. Les Autorités Portuaires ainsi que certains hommes politiques pensent qu’un port tire son économie de son hinterland (arrière-pays), de son aire d’influence quand, en réalité, c’est l’inverse qui se produit, c’est l’hinterland  (l’arrière-pays)  qui tire son économie du port. Un port plus grand ne générera pas davantage de trafic mais ce trafic viendra de sa zone d’influence.


La  véritable capacité potentielle de l’actuel port de Pasaia/Pasajes n’a pas été étudiée, et pourtant il a une large marge de croissance au niveau du volume de son trafic. En 2011, ce dernier s’est situé aux alentours de 3,8 millions de tonnes, très loin des 5,96 millions de tonnes comptabilisés en 2003 et des 7,1 millions de tonnes qu’il pourrait atteindre en 2030 selon les chiffres que l’ISA antérieur avait établis. Ces derniers chiffres se basaient sur la possibilité d’une rénovation du port actuel et dans ce même ISA, il était même fait référence à 7,5 millions de tonnes de marchandises par an, en disposant d’espace hors de l’enceinte portuaire.


Le port actuel possède les conditions adéquates pour le trafic actuel et les secteurs du marché où il est susceptible d’entrer en compétition. Il possède même les conditions de recevoir des contenairs. Il suffit d’effectuer un réaménagement en profondeur comme le préconise l’étude réalisée en 2007 par la Diputacion Forale de Gipuzkoa au sein du Forum Gizloga (Viabilité du trafic de marchandises en containers dans les installations du port de Pasaia).


Nous assistons à une valse des chiffres qui servent tout bonnement à démontrer que le projet 3 de super port extérieur est le seul viable donc nécessaire.


6- Le coût du super port extérieur
Dans l’ISA antérieur le prix de revient du super port extérieur devait être de 765 millions d’euros. Dans l’ISA révisé il reste de 765 millions d’euros alors que le Ministère de l’Environnement Madrilin avait précisé qu’il fallait inclure 34 mesures correctrices qui pourraient réduire l’impact et augmenterait le prix de l’opération de 10 à 15%.......


Ces mesures correctrices font certainement référence aux mesures compensatoires qui, en théorie, vise à compenser ou contrebalancer les effets négatifs pour l'environnement, ou créateurs de nuisances, tant de la construction que du fonctionnement du super port extérieur, quand on a, bien sur, échoué à supprimer ou atténuer les impacts négatifs de ce projet. Donc cette charge indirecte pourrait revenir à 115 millions d’euros soit 15% du coût initial prévu.


Autre charge indirecte non comptabilisée : le montant des travaux des deux tunnels sous le Jaizkibel (un pour le rail, l’autre pour les camions) le premier est à la charge du ministère des Transports et celui pour les camions est à la charge de la Diputacion Foral de Gipuzkoa (pendant du Conseil Général) au travers de Bidegi. Là, aucune évaluation n’a été faite dans l’ISA révisé et pour cause, la Diputacion Foral du Gipuzkoa est contre ce projet et refuse d’effectuer ces travaux. Cela dit, il semblerait que le montant avancé serait de 130 millions d’euros pour le tunnel concernant la route. Nous n’avons aucune donnée chiffrée pour celui du rail.


La construction du super port extérieur de Pasaia/Pasajes ne coûtera pas 765 millions d’euros mais bien plus de 1 milliard d’euros (765 millions + 115 millions + 130 millions + le tunnel pour le rail). Ce chiffre fait réfléchir surtout lorsque l’on connaît les mésaventures financières  et techniques du super port extérieur de La Coruña-Langosteira dont la construction a commencé en 2005. Son coût initial était évalué à 479 millions d’euros et en novembre 2011 il atteignait le milliard …. Il devait être terminé en septembre 2011 et rentrer en activité en 2012. La photo ci dessous parue dans « el Pais » du 19 novembre 2011 montre son état actuel. Aujourd’hui, il est considéré comme  une véritable arlésienne !!

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L’ISA révisé manque totalement de lucidité et d’objectivité. Le régime de croissance fondé sur l’endettement est aujourd’hui en crise. Ce serait une erreur de la résumer à une crise bancaire et financière, c’est une crise structurelle, les effets de la régulation seront d’autant plus limités que les clivages au sein même des organes étatiques de décision sont profonds, comme en témoigne l’absence de coopération dans l’UE.


7- Le financement
Selon l’ISA révisé 60% du financement sera pris en charge par la vente des terrains à l’intérieur de la baie. 20% par de l’investissement privé et 20% par un emprunt que ferait l’APP. C’est ce qu’on appelle un PPP.


L’étude d’impact environnementale révisée n’a nullement tenu compte du fait que :
- Les terrains sur lesquels ce projet de « régénération » est basé appartiennent au domaine public maritime que la finalité soit la même ou pas ils resteront du domaine public maritime. C’est  ce que soulignait le Document de Référence du MMAMRM (Ministère de l’Environnement Madrilin).


- La loi sur les ports stipule que si un port veut se développer il ne peut compter que sur lui et donc le faire avec ses propres deniers.


- Le Document de Référence (DR) du MMAMRM énonce très clairement que la loi 22/1988 du 28 Juillet, Costas, qui remplace la Loi sur les zones côtières du 26 avril 1969, réglemente l'identification, la protection et l'utilisation du domaine public mer/terre et surtout les rives de la mer. Son développement est véritablement  patent dans le Règlement de la Loi sur les zones côtières, approuvé par le décret royal 1471/1989 du 1 Décembre, 1989. En claire : il est interdit d’empiéter sur la mer pour y installer une zone industrielle, ce qu’implique le projet 3 en proposant d’installer une centrale thermique, source de financement du super port.


- La Diputacion Foral du Gipuzkoa est opposée à ce projet et c’est d’elle dont dépend la construction d’un des deux tunnels sous le Jaiskibel, celui pour les camions. Le super port extérieur ne peut pas se construire et exister sans voie d’accès.


Le financement du super port de Pasaia s’écroule donc comme un château de cartes. De plus, L’état espagnol qui est en train de rentrer en récession a promis à l’Union Européenne de limiter son déficit. La banque émettrice prévoit une baisse de 1,5% du PIB cette année et une reprise minimum de 0,2% en 2013. On peut dire que la situation a nettement empiré. La bulle immobilière ne voit pas le bout du tunnel. La crise de la dette fait peser un lourd tribut sur l'économie ibérique. Le panorama est donc loin d’être favorable aux projets pharaoniques et ruineux.


8 - Les retombées fiscales du port extérieur sont une utopie
La loi de Contribution prévoit que les recettes des impôts spéciaux : sur les combustibles, l’électricité, le tabac, l’alcool, sont distribuées entre les Trésors Publics des trois provinces forales de manière proportionnelle au poids économique de chaque province, sans tenir compte du lieu physique où elles sont prélevées, contrairement à se qu’avance l’Autorité Portuaire pour motiver la création du port extérieur.


Actuellement le Trésor Public du Gipuzkoa perçoit déjà 33,15% du total des impôts spéciaux prélevés dans l’ensemble de la Communauté Autonome Basque et il continuera à percevoir la même quantité même s’il y a un dépôt fiscal à Pasaia/Pasajes. Cet argument ne peut donc nullement justifier la construction du port extérieur.


De plus, La création d’un dépôt fiscal à Pasaia/Pasajes supposera un trafic de marchandises légèrement plus important au niveau du port dans la mesure où le combustible qui arrive aujourd’hui de Petronor acheminé par voie terrestre le sera par voie maritime. Cela dit, ces quantités ne justifient nullement un nouveau port extérieur.


Les impôts spéciaux se répartissent proportionnellement à chaque province (le Gipuzkoa perçoit 33,15% du total de la Communauté Autonome Basque). Cette ventilation s’applique également à l’impôt spécial sur la production électrique qui d’ailleurs est assez faible. En fait elle est de l’ordre de 70 à 100 millions d’euros par an, en fonction bien évidemment de la production annuelle d’électricité. Les centrales électriques basques fonctionnent très en dessous de leur capacité théorique du fait de l’excédent très important au niveau étatique. De plus, on ne construira plus de centrale thermique dans l’état espagnol jusqu’en 2020 et à partir de cette date là, il faudra ré-analyser la situation puisque les programmes d’économie d’énergie et la diversification vers des sources d’énergies renouvelables vont considérablement faire varier le panorama énergétique.


En claire, avec une centrale électrique plus grande à Pasaia/Pasajes on ne produira pas plus d’électricité que maintenant parce qu’il n’y a pas de demande. Donc, la quantité d’impôts spéciaux ne variera pas. D’autre part, le rapport du Ministère de l’Environnement énonce très clairement que la loi des Côtes interdit d’empiéter sur la mer pour y installer une zone industrielle, ce qu’implique le projet de port extérieur en proposant d’installer une centrale thermique.


Dans ce cas précis, le fisc est totalement neutre : Il fournit les mêmes impôts spéciaux quelque soit le lieu où se trouvent les installations.


9 - Mesures compensatoires ou pas, le projet de super port extérieur qui a les faveurs de l’APP est une atteinte irréversible à la biodiversité.

En théorie, une mesure compensatoire vise à compenser ou contrebalancer les effets négatifs pour l'environnement, ou créateurs de nuisances, d'un projet comme par exemple la construction puis le fonctionnement du super port extérieur, quand on a échoué à supprimer ou atténuer les impacts négatifs de ce projet. La compensation reste néanmoins le dernier moyen d’intervenir, une fois que l’on a, dans la mesure du possible, évité et réduit les impacts d’un projet sur les espèces et leurs habitats.
Cela dit, plusieurs effets pervers ou collatéraux existent :


Une « juste compensation » ne peut être évaluée qu’avec des spécialistes en écologie compétents et impartiaux, dans la transparence, en connaissant l’histoire du site et son éco potentialité réelle, en connaissant les effets futurs des polluants dispersés (air, eau, nature) par la construction et l’exploitation du super port extérieur, et avec une évaluation et d'éventuelles mesures correctrices, ce qui est rarement le cas.


La plupart des lois imposent aux études d'impacts de ne proposer des mesures de compensation que pour les impacts certains et locaux  et de court et moyen terme, alors qu'il est démontré que les impacts majeurs sont souvent indirects et différés dans l'espace et dans le temps.


Il peut y avoir des impacts non identifié par l'étude préalable, et  qui n'apparaissent que plus tard : Les procédures et législations ne permettent généralement pas de les prendre en compte. Outre que la part entre effets externes et effets différés est souvent difficile à établir, produire une mesure rétro correctrice semble souvent difficile.


 Un risque existe de laisser croire que tout est compensable, or certaines ne sont pas compensables.
l'UICN (Union Internationale pour la Conservation de la Nature) recommande de « poser des limites au principe de compensation". Il s'agit ici que l'autorité administrative refuse un projet de compensation lorsque "les dégradations identifiées sur les milieux et les espèces sont trop importantes ou difficilement compensables". De même, la notion d'intérêt général "doit garder son sens profond ».


Autre préalable « Une mesure compensatoire n'est acceptable que si toutes les mesures ont été mises en œuvre (…) pour éviter et réduire les impacts", indique le rapport, ajoutant que les "mécanismes de marchés liés aux mesures compensatoires ne doivent pas fournir de « passe-droit » mais rester une solution de dernier recours ».


Dans ce contexte précis, il est scandaleux que l’on puisse  proposer compenser le résultat de comportements environnementalement inacceptables alors qu’une véritable régénération du port actuel de Pasaia/Pasajes n’a à aucun moment été envisagé si ce n’est au travers « d’alternatives » bidon consciencieusement argumentées pour mettre en valeur  le super port extérieur de Pasaia/Pasajes (le projet 3).


Il n’y a pas de compensation "acceptable" qui puisse dédommager les atteintes à la biodiversité.


L’ensemble de la vie sur terre forme un grand système, la biosphère, composé d’éléments interagissant entre eux. Ainsi, toutes les espèces animales et végétales font partie de divers écosystèmes et sont, à ce titre, des maillons indispensables de communautés complexes d’êtres vivants. Elles entretiennent des relations multiples entre elles, qui les rendent souvent interdépendantes. La disparition de l’une d’entre elles entraîne une fragilisation de l’écosystème, voire la disparition d’espèces associées. En règle générale, plus un écosystème est diversifié, plus il est productif et stable. Les écosystèmes trop dégradés finissent par ne plus assurer leurs fonctions, ni les services qu’ils rendent aux sociétés humaines.


L’humanité dépend totalement de cette communauté de vie et de cette solidarité naturelle et obligatoire entre les espèces vivantes. Cette notion est bien exprimée par le mot « biosphère » (la sphère où se déploie la vie). On a souvent tendance à oublier que nous ne sommes qu’un élément de la biosphère. Et le plus fragile dans la biosphère, c’est la part du vivant.


10 - La pollution sonore marine - L’étude sur les cétacés dans L’annexe III  du Tome III de l’ISA rénové intitulé : « Une étude des effets du PDIPP sur les cétacés et autres pélagiques.»  est abondamment documentée mais reste, à nos yeux, nullement convaincante. Cette  zone du Kaikibel-Ulia héberge un capital biologique de haute valeur patrimoniale par la présence de nombreuses espèces de cétacés, particulièrement nombreux dans ce périmètre.


 Nous nous demandons comment  la construction de ce projet pharaonique qui s’étalera sur des années et  qui nécessitera de nombreux dragages, des explosions,  l’assemblage  de plus de 80 blocs de béton géants, en utilisant pour ce faire plus de 20 millions de mètres cubes de pierre sans compter les 3 millions de m3 de terre du Jaizkibel (qui seront utilisés pour combler partiellement l’espace appelé à se transformer en plateforme et qui proviendront de l’excavations des deux tunnels) se fera sans augmenter la pollution sonore marine et donc sans perturber gravement la faune aquatique  de la zone côtière?!  Sur quels critères se baseront les mesures compensatoires ?!  Au nombre d’échouages de cétacés ?! A ce sujet nous vous renvoyons à l’allégation 9  (Mesures compensatoires ou pas, le projet de super port extérieur qui a les faveurs de l’APP est une atteinte irréversible à la biodiversité).


Dans un monde où il ne reste qu'1% de lumière à 30 mètres de profondeur, les mammifères marins ont développé d'autres systèmes de perception que la vue. La sensibilité sensorielle des cétacés repose essentiellement sur le son et les vibrations qui le véhiculent. Ainsi, les baleines, les dauphins et autres cétacés basent leur repère de navigation, d’orientation et de communication sur les sons émis et perçus. Ces derniers leur permettent même de localiser leurs proies ou, au contraire d’identifier des prédateurs potentiels. De plus, les mammifères marins utilisent l'écholocation pour la prise de contact, la surveillance des jeunes et la prise de nourriture. Très peu de vertébrés peuvent prétendre à la faculté de détecter la présence d'un objet distant, rien qu'en écoutant l'écho des sons qu'ils ont émis et qui rebondit sur les objets. Le cétacé peut ainsi déterminer la distance, la taille, la forme et la texture de ce qu'il a repéré. C'est donc un système d'orientation très performant souvent qualifié de bio SONAR.


 Quelle que soit la nature ou la valeur en décibel d'un son, il s'avère polluant dans la mesure où il rend difficile ou empêche les cétacés de recevoir les échos sonar ou les signaux acoustiques de communication de leur groupe social.


L'augmentation de la pollution d'origine humaine peut provoquer des modifications du comportement des cétacés, par exemple l'abandon des zones de mise bas et de nourrissage, et dans certains cas extrêmes l'échouage, voire la mort, a prévenu l'IFAW (Fonds Internationnal pour la Protection des Animaux).


Selon une étude, un simple trafic de petits bateaux naviguant à faible allure en eaux peu profondes peut réduire de 26% la portée des sons émis par les grands dauphins et même de 58% dans le cas des baleines pilotes. Qu’en sera-t-il lorsqu’il s’agira de pétrolier, chimiquier, vraquier, cimentier  de plus de 180 mètres de long…..


 A moins d'une réduction des émissions de GES, les niveaux d'acidité des mers et des océans pourraient atteindre d'ici à 2050 un niveau tel que le bruit des navires voyagerait 70% plus loin qu'auparavant, ont souligné les scientifiques.


Cette question de pollution sonore marine a déjà fait l'objet de plusieurs recommandations internationales prises par des organisations dont ASCOBANS (2003), IWC (2004), IUCN (2004)… En 2005, le secrétariat général des Nations Unies reconnaissait les bruits sous-marins comme l’une des cinq menaces majeures pesant sur certaines espèces de baleines et de cétacés. L’Union Européenne a elle aussi rallié ce point de vue, en adoptant en mai 2008 une directive de stratégie marine incluant explicitement les bruits sous-marins dans la définition de la pollution et exigeant, en conséquence, de ses états membres un contrôle de leurs retombées néfastes. Il est clair que la communauté internationale appelle à des efforts multilatéraux pour s'attaquer à cette dangereuse pollution de l'environnement marin qu'est le bruit océanique.


L’Etude d’Impact Environnementale révisée s’est penchée sur la population des cétacés et à rédigé 50 pages sur le sujet en utilisant des sources principalement Nord américaines et/ou anglaise. Cela dit, aucun remède miracle n’est révélé. Il n’y a aucune certitude scientifique au niveau des pseudos solutions avancées par l’ISA rénovée.


11 -  La zone Natura 2000- Annexe I du Tome III « Etude d’évaluation concernant les effets du PDIPP sur le réseau Natura 2000 » 150 pages ont consciencieusement et typologiquement répertoriées tous les sites Natura 2000 de Jaizkibel-Ulia à Biarritz.


Page 24 il est souligné : « En ce qui concerne les sites situés dans l’Etat Français, la DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement) a donné constance du fait qu’aucun des sites sus nommés ne possède un document d’objectifs DOCOB ».


Ce document dresse l’état des lieux naturels et socio-économiques avant d’établir les objectifs de gestion de la réserve pour la conservation du patrimoine naturel, l’information et la sensibilisation du public. Il s’agit d’une liste des objectifs de gestion et d’un calendrier des moyens mis en œuvre pour parvenir à atteindre ces objectifs. Ce document est basé sur les habitats et les espèces désignées par la directive Habitats-Faune-Flore ainsi que les méthodes de gestion conservatoire et le statut de conservation de ces habitats  et espèces.


La Directive Habitats demande aux états membres de favoriser la cohérence globale et le bon fonctionnement du réseau Natura 2000 par « le maintien des éléments du paysage qui revêtent une importance majeure pour la faune et la flore sauvages ».


Pour tous les projets d’envergure qui ne sont pas prévus initialement par le DOCOB, il est prévu par la directive Habitats une procédure d’évaluation de l’impact sur le site s’il s’avère que ce projet 3 peut avoir un impact suffisamment important, il est annulé, sauf dérogation exceptionnelle pour des raisons impératives d’intérêt public.


En claire : Natura 2000 ou pas, les côtes d’Iparralde ne peuvent prétendre être protégées des diverses pollutions écocidaires que générera la construction et l’exploitation du super port extérieur faute d’un document d’objectifs DOCOB.


 Toutefois, l’ISA révisée reconnaît page 139 que (de l’Annexe I du Tome III) : « Vu l’évaluation des répercussions sur le LIC ES2120017 Jaizkibel et sur le réseau Natura 2000 ce malgré l’application de mesures protectrices et correctrices relatées dans le présent document ainsi que l’application du Programme de Contrôle Environnemental, l’exécution des mesures inclus dans le PDIPP pourrait causer un préjudice à l’intégrité de l’espace ES2120017 Jaizkibel ».


Et le document conclue : « Néanmoins, les impacts indirects sur les habitats et espèces d’intérêt communautaire résultant de l’altération des processus écologiques du lieu pendant la construction et l’exploitation du bassin extérieur sont d’une importance élevée pour l’habitat 4040 ainsi que pour d’autres espèces cataloguées dans l’Annexe I  de la directive Oiseaux (le Faucon pèlerin, l’Alimoche commun, et l’Océanite tempête) et pourraient porter préjudice aux objectifs de conservation du Lieu d’Importance Communautaire Jaizkibel ».


Il est à noter que la zone Jaizkibel-Ulia Lieu d’Importance Communautaire (LIC) est en période d’évaluation pour passer en ZEC (Zone  Spéciale de Conservation).


 Ce projet de super port extérieur, complètement écocidaire, touchera aussi bien la terre que la mer en totale osmose donc indissociables du fait que les dégâts environnementaux causés côté mer influeront côté terre et vice versa.   Il provoquera donc la séparation physique des falaises du Jaizkibel de la mer durant 2.700 mètres. La symbiose Terre/Océan de ce milieu exceptionnel sera définitivement rompue. Le Jaizkibel protégé coté terre par le programme européen Natura 2000, est en passe de l’être côté mer. (voir l’Allégation 12  le corridor écologique littoral)


Cela dit, avec ou sans DOCOB Natura 2000 précise qu’après une évaluation des incidences  susceptibles d’affecter de façon notable  les habitats ou espèces d’intérêts communautaires présents sur ces sites Natura 2000, l’UE, à travers le réseau Natura 2000, exige également pour autoriser un tel projet :


- Qu’il n’existe pas  de solutions alternatives à la réalisation du projet considéré ce qui n’est présentement pas le cas puisqu’à aucun moment il n’a été question de la rénovation intégrale et de la modernisation complète du port actuel avec une véritable gestion environnementale, comme celle qui existe à Santander.


-Que ce projet de super port soit motivé par des raisons impératives d’intérêt public, ce qui n’est nullement  le cas.


Bien que les zones Natura 2000 d’Iparralde ne possèdent aucun document d’objectifs DOCOB, nous demandons qu’une évaluation des incidences soit effectuée sur les projets de travaux et d’aménagements sur les sites Natura 2000 ou à leur proximité. Cette évaluation détaillée devra se baser sur l’article F.*214-36 du code de l’environnement ainsi que sur la circulaire DNP/SDEN n°2004-1 du 5 octobre 2004 relative à l’évaluation des incidences des programmes et projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements susceptibles d’affecter de façon notable les sites Natura 2000 (bulletin officiel du MEDD du 15 novembre 2004).


 L’ISA révisé  reconnaît d’ailleurs  qu'il y a une forte probabilité d'effets contraires importants durant les phases de construction et l'exploitation de cette infrastructure, en qualifiant les impacts comme « sévères » et propose des mesures compensatoires. A ce sujet nous vous renvoyons à l’allégation 9  (Mesures compensatoires ou pas, le projet de super port extérieur qui a les faveurs de l’APP est une atteinte irréversible à la biodiversité).


A ces impacts directs s’additionneront, des impacts induits avec de graves répercussions sur toute la côte basque. Ce qui suppose une affection de la totalité du littoral du Jaizkibel, de l’écosystème aquatique de la Bidassoa et  de son estuaire, de la baie de txingudi, du golfe du Figuier dont les plages d’Hondarribia et celle d’Hendaye, la pêche, les populations de cétacés, et un long etc…..


De plus, la construction  et l’exploitation du port extérieur de Pasaia/Pasajes influera également sur les divers éléments relatifs à la mer comme :


- La dynamique marine


- Le régime des courants


- Les sédiments de la plateforme côtière


- Le désensablement des plages de Hondarribia et Hendaye. Le sable bouge avec le courant. Lorsque les courants trouvent une zone d’expression qui va à une certaine vitesse, c’est comme un entonnoir à l’envers. Lorsque l’entonnoir s’ouvre, la vitesse de l’eau diminue proportionnellement au volume ce qui fait que lorsque l’eau qui amène le sable  pénètre dans la baie de Txingudi la vitesse de l’eau diminue. A ce moment là, le sable n’est plus drainé, il stagne. Une infrastructure comme le super port extérieur aura la capacité de diminuer voir de freiner les courants côtiers. Le sable ne se déposera plus sur les plages d’Hondarribia et d’Hendaye mais ailleurs. C’est la conséquence du désensablement de certaines plages dont celle de Zumaia qui bénéficiait d’une plage naturel mais que la municipalité, aujourd’hui, est obligée de ré ensabler d’une manière artificielle.


 Aucune étude n’a été faite au niveau
- bathymétrique
- des courants de la côte
- de la faune. Dans ce cas précis, elle aurait pu être réalisée par Azti et/ou Arenzadi.


La construction  et l’exploitation du port extérieur de Pasaia/Pasajes influera également sur les zones Nature 2000 d’Iparralde. Il ne faut pas perdre de vue qu’Hendaye, par bateau, n’est qu’à 7 kilomètres, et non  à 15 (comme le stipule l’ISA révisé) et nous croyons bon de répéter que ses environs possède des :


Sites d'Importance Communautaire 
La  baie de Txingudi  FR7200774 + Réseau Directive habitats 92/43/CEE                            
Le domaine d’Abadia et la corniche basque FR7200775 + Réseau Directive habitats 92/43/CEE                                        
La côte basque rocheuse et extension au large FR7200813


Sites classés et/ou inscrits
La Baie de Loya  décret en date du 22/12/1971  superficie : 5,1245 hectares, site Paysager
La corniche basque décret en date du 11/12/1984  superficie : 447,5743 hectares,  site paysager
Le site du littoral (Hendaye)  décret en date du 16/06/1972  superficie 284,5506 hectares, site inscrit

La  baie de Txingudy  décret du 24/02/1943  superficie : 63,6636 hectares,  Site inscrit +  zone  spéciale de conservation  Réseau directive habitats  92/43/CEE
L’ile des faisans à l’embouchure de la Bidassoa  décret du 17/11/1958, site classé
Le Château d’Abbadia et ses abords  décret en date du 17/03/1943  superficie  83,7954 hectares   site inscrit

 

Zones Naturelles d'Intérêt Ecologique Faunistique Floristique (ZNIEFF) de Type 1
Le domaine d’Abbadia n° 6703 0000 
La corniche basque + les milieux littoraux associés de Socoa à Hendaye n°6707 0000
L’Ilot et  les près salés de la baie de Txingudi n°6708 0001


Zones Naturelles d'Intérêt Ecologique Faunistique Floristique (ZNIEFF) de Type 2
La baie de Txingudi n° de zone: 6708 Date de description: 1979 1989  Superficie 195 ha
 

ZICO (Zone d’Importance pour la Conservation des Oiseaux)
L’estuaire de la Bidassoa et la baie de Txingudi
 

Zones de protection spéciales  Directive oiseaux : 79/409/CEE
Site Natura 2000 Estuaire de la Bidassoa et baie de Txingudi


La directive « oiseaux » et la directive « habitats » revêtent une importance capitale. La première, est une mesure prise par l'Union européenne afin de promouvoir la protection et la gestion des populations d'espèces d'oiseaux sauvages. Cette protection s'applique aussi bien aux oiseaux eux-mêmes qu'à leurs nids, leurs œufs et leurs habitats. Par la mise en place de zones de protection spéciale, importantes pour la protection et la gestion des oiseaux, la directive Oiseaux consacre également la notion de réseau écologique, en tenant compte des mouvements migratoires des oiseaux pour leur protection et de la nécessité d'un travail transfrontalier.


La deuxième, la directive habitats oblige les états membres dont la France et l’Espagne à maintenir un certain nombre de types d’habitats et d’espèces dans un état de conservation favorable sur les sites désignés en accord avec la Commission Européenne. Cela implique la création d’un réseau d'aires protégées marines et terrestres pour assurer la biodiversité au moyen de la conservation des habitats naturels, ainsi que de la faune et de la flore. De plus, des mesures de protection spéciale des habitats sont arrêtées pour certaines espèces d'oiseaux identifiées par les directives et les espèces migratrices. Ce qui est présentement le cas.


La construction et l’exploitation du super port de Pasaia/Pasajes bafouera cette directive habitats tant au niveau des falaises du Jaizkibel que de la baie de Txingudi  ainsi que du domaine d’Abbadia et de la corniche basque et affectera d’une manière « sévère » les espaces déjà protégés  précédemment cités.


12- Corridor écologique marin « 6.3.2 Proposition scientifique de création d’un corridor écologique marin entre Donostia (Ulia) et Biarritz, au travers de son intégration au sein du réseau Natura 2000 » page 24 à 26 de l’Annexe I du Tome III


Ce projet s’intègre dans un schéma plus important concernant les fonds marins de Galice et de Cantabrie et a pour objectif la création de nouvelles aires marines protégées.


La Commission Européenne émet des réserves au niveau du couloir écologique marin, impulsé par Océana et le COBE, du fait du petit nombre d’aires marines protégés. L’UE souligne que Paris et Madrid ont l’obligation de remédier à ces insuffisances en créant de nouvelles aires en 2012. Ce qui ne ferait que consolider et respecter la directive Habitats et la directive sur la Stratégie Marine Européenne 2008/56/CE qui priorise la coordination entre les pays afin de déboucher sur l’amélioration environnementale du milieu marin.


Cela dit, vu la présence de nombreux habitats et espèces d’intérêt communautaire ou protégés par d’autres accords, la Commission Européenne se propose d’intégrer l’aire marine Jaizkibel-Ulia dans son réseau Natura 2000 afin d’augmenter la valeur écologique et géologique du lieu de manière à former une seule aire marine protégée de Jaizkibel-Ulia à la baie de Txingudi. Nous tenons à souligner que cette proposition de la CE inclura l’actuel zone portuaire II (le super port extérieur de Pasaia/Pasajes) dont les limites sont définies dans le Plan d’Utilisation des Espaces Portuaires du Port de Pasaia (PUEPP) approuvé le 19 juillet 2006 (FOM/2416/2006) et publié au BOE N° 176 le 25 juillet 2006.


Il en résultera une augmentation de la zone marine protégée de 12.856 ha. Actuellement, cette zone marine protégée est de 14.449 ha (plus 463 ha de zones humides côtières).


Nous tenons à souligner que le projet de super port extérieur, telle une verrue, devrait occuper une superficie de 303,6 ha au sein de cette nouvelle zone marine protégée de 27.305 ha, ce qui représente 2% de la zone proposée pour la création du corridor écologique marin entre Jaizkibel-Ulia et Biarritz, soit 2% de trop.


Les aires protégées sont la clef de voûte de la conservation de la biodiversité. Outils de protection des écosystèmes, elles permettent de préserver des témoins de notre patrimoine naturel.


Le Parlement Basque a reconnu la mer Cantabrique comme une des zones les plus riches en matière de biodiversité. Soutenir que la construction de ce super port pharaonique ne nuira nullement à ce havre marin relève de l’utopie la plus éhontée.


En conclusion : Laissons de la place à la nature…


Le super port extérieur s’il est un jour construit sera une bombe à retardement écocidaire. C’est un déni écologique. Si nous continuons à ignorer le prix de nos outrances, et le super port extérieur en est une,  la facture sera  lourde à payer.


Il est évident que la nature ne nous survivra pas si l’humanité n’accepte pas de lui laisser une place. Cinquante pour cent de la surface de la terre a été modifié par l’usage de l’homme, et il n’existe plus de territoires véritablement vierges.  Nous devons donc accepter que la nature ait une place dans notre jardin, à la campagne et à la mer ou de grands espaces sauvages existent. Cela peut faire sourire… Mais pendant des siècles, l’homme a combattu la nature pour construire un monde « civilisé ». Il ne s’agit donc pas là d’une réflexion superficielle mais d’une véritable révolution culturelle, qui reste à mener. Les schémas d’aménagement du territoire intègrent souvent les espaces de nature comme une contrainte et rarement comme un atout. Ce sont pourtant de véritables infrastructures naturelles au bénéfice de l’humanité.


En réalité, l’étude d’impact environnemental révisée n’a pas réalisé une évaluation adéquate des impacts environnementaux que générerait la construction  du super port extérieur de Pasajes et de son exploitation. On peut même affirmer qu’elle est partisane puisqu’elle n’a nullement abordé la revitalisation intégrale, et la modernisation du port de Pasaia/Pasajes. Sa logique est basée sur la manipulation des chiffres, des données et des prévisions. L’ISA rénovée utilise à satiété  des labels dévoyés comme ceux de « développement durable » ou « d’économie verte » comme cache-sexe, à l’usage d’effets de justifications sociétales ou en guise de nouveau créneau mercantile où l’écologie vraie est totalement escamotée.


Nous faisons partie d’une société besogneuse et “affairée” dont les excès stérilisent la Terre en un désert, désacralisent le vivant et transforment l’intégralité de la biosphère en une poubelle génératrice de cancers.


Le projet de super port extérieur ne peut être déclaré d’utilité publique pour toutes les raisons évoquées ci dessus, il doit même être invalidé.


Nous exigeons:
- Que l'Autorité Portuaire retire ce projet de super port extérieur pour les graves préjudices environnementaux irréversibles qu'il occasionnera s’il venait à être réalisé.


- l’édiction d’une véritable enquête publique transfrontalière où  le concept de l’écologie ne sera pas  galvaudé, aseptisé et totalement manipulé et ou l’alternative de rénovation intégrale de l’actuel port de Pasaia/Pasajes sera véritablement étudié. 


- Que La convention d’Aarhus et plus particulièrement la directive 2003/4/CE concernant l’accès du public à l’information en matière d’environnement et la directive 2003/35/CE qui traite de la participation du public aux procédures environnementales soit respectée et donc appliquée ce qui n’a pas été le cas du côté français.


- Que soit respecté notre droit de participer à toute consultation transfrontalière comme le stipule l’article 11 de la loi 9/2006.


- Que la charte de l’environnement, partie intégrante de la constitution française, notamment l’article 1 qui stipule : « Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et favorable à sa santé »  ne reste pas lettre morte.


Nous devons protéger la biodiversité. Et terminerons par une phrase de l’économiste Brésilien, Josué de Castro qui souligne que : « Les générations actuelles ont une tâche bien plus lourde que de refaire le monde, c’est d’éviter qu’il ne soit défait. »



Les signataires :


Action Citoyenne Environnementale (ACE)


Le Collectif des Associations de Défense de l’Environnement Pays Basque Sud des Landes (43 associations)


 

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