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17 septembre 2009 4 17 /09 /septembre /2009 07:01


Communiqué du CADE


ça commence ...

                                                   

 

Aujourd’hui 16 sept, dans une interview au quotidien Sud Ouest , M Maudet chef du projet LGV trouve la contre étude intéressante mais… il explique que le temps minima de trois minutes entre deux trains est appliqué en Suisse mais pas en France.

Nous tenons à signaler que de tels « temps de succession » ne sont pas le fait des chemins de fer suisses mais du Système Européen de Contrôle des Trains (en abrégé : ETCS) qui commence à être appliqué dans plusieurs pays et pas seulement en Suisse. Nous fournissons ci-dessous la synthèse d’une circulaire européenne qui pousse au déploiement de l’ETCS.

De toute façon l’étude envisage 240 sillons par jour (2 sens) uniquement avec la « réorganisation des voies de la gare de Bayonne » alors que la demande RFF est de 120 en 2020 et 180 en 2050. (pages 12 et 21 de l’étude. Le tout en ne retenant que 70% des possibilités afin de laisser une marge de confort (page 11).

L’étude envisage de combiner à long terme (2050), les améliorations de la « réorganisation des voies de la gare de Bayonne » et celles du « temps de succession » pour atteindre une capacité de338 sillons.

Ces chiffres ne sont qu’une indication des capacités des voies étant entendu que le scénario RFF s’appuie déjà sur des chiffres surestimés comme l’a démontré la première étude indépendante. Nous sommes pour l’instant dans un tableau de marche de 2,2 millions de tonnes de marchandises à Hendaye là où on annonçait 8 millions en 2009.

 

 

Déploiement du système de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS

La Commission européenne souhaite revitaliser le secteur ferroviaire en supprimant les barrières techniques aux échanges et à l'interopérabilité des trains (c'est-à-dire leur capacité à rouler indistinctement sur n'importe quelle section du réseau). Cela permettrait de favoriser l'intégration du réseau ferroviaire européen, tout en assurant plus de sécurité et en réduisant les coûts.

 

ACTE

Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS [COM(2005) 298 final - Non publié au Journal officiel].

 

SYNTHÈSE

L'Europe compte plus de vingt systèmes différents de signalisation et de contrôle des vitesses pour le transport ferroviaire. Systèmes embarqués intégrés aux locomotives munies de capteurs réagissant aux signaux transmis depuis le sol, ils sont coûteux mais indispensables pour la sécurité et la gestion du trafic. Cependant, la coexistence de nombreux modèles constitue une barrière au développement du trafic international, les locomotives devant pouvoir « lire » les signaux des différents réseaux en traversant les frontières. Ainsi, le train Thalys, qui assure notamment la liaison Paris-Bruxelles, compte sept systèmes embarqués. Le résultat est une hausse des coûts et des risques de panne, ainsi qu'un casse-tête pour les conducteurs, qui doivent pouvoir jongler avec les différentes interfaces. En outre, cette segmentation représente un handicap pour l'intégration du transport ferroviaire à l'échelle européenne, alors que le transport routier profite de l'absence de telles barrières.

 

Estimant que la suppression des barrières s'inscrit pleinement dans le cadre de la stratégie de Lisbonne (car permettant d'accroître la compétitivité du secteur ferroviaire tout en stimulant son intégration) la Commission européenne a publié, le 4 juillet 2005, une communication sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS.


L'importance de la signalisation pour la sécurité

Actuellement, la vingtaine de systèmes différents coexistant en Europe sont développés à l'échelon national. Ils sont très hétérogènes en termes de performances et de sécurité. De nombreux accidents meurtriers comme ceux de Bologne en 2005, Albacete en 2003 ou Londres en 1999 montrent qu'un système de signalisation plus performant, incluant un système de contrôle automatique de la vitesse des trains, pourrait améliorer le niveau de sécurité du chemin de fer.


Une cascade de surcoûts pour les opérateurs

Les locomotives effectuant des liaisons internationales doivent, en outre, être équipées de multiples systèmes embarqués capables de traiter les informations envoyées par des systèmes au sol. Rajouter des systèmes à bord étant coûteux, voire parfois impossible, certains trains doivent ainsi s'arrêter aux frontières pour changer de locomotive. Ainsi, pour le train Thalys, les nombreux systèmes de signalisation à intégrer entraînent un surcoût de 60% lors de la fabrication de chaque rame. De tels obstacles rendent problématique la connexion et l'intégration des différents réseaux européens.

 

La Commission préconise donc le passage progressif à un système commun aux différents États membres: l'European Rail Trafic Management System (ERTMS)

 
 Celui-ci est composé de deux systèmes:

 - Le GSM-R, système de communication radio basé sur le standard GSM (celui de la téléphonie mobile), mais utilisant des fréquences différentes, propres au rail;
 
 - L'ETCS (European Train Control System), qui permet de transmettre au conducteur les informations relatives à la vitesse permise, mais encore de contrôler qu'il respecte ces indications.

 

Le déploiement de l'ETCS

Si le déploiement du GSM-R s'effectue rapidement, technologiquement tiré par le succès du GSM public, l'ETCS est en revanche développé spécifiquement pour le secteur ferroviaire et demande plus de temps. Il nécessite en effet l'installation d'un module spécifique à bord du train et requiert que les capteurs au sol utilisent le même format. La durée de vie des équipements ferroviaires étant longue (plus de 20 ans), il est impossible de renouveler instantanément l'ensemble du réseau. Ainsi, estime la Commission, la coexistence d'au moins un système et de l'ETCS à bord et/ou au sol est souvent inévitable.

 

À terme, les enjeux sont colossaux, notamment en termes de réduction des coûts externes tels que la pollution, le bruit, la sécurité et la congestion. En outre, il semble que les coûts de l'ETCS, utilisé seul, soient sensiblement moins élevés que ceux des systèmes conventionnels. Au niveau des locomotives, avoir un seul système réduira la complexité des engins tout en simplifiant les opérations de maintenance. Selon l'UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes), l'ETCS pourrait ainsi apporter un gain de capacité des lignes de 2 à 20% par rapport aux systèmes existants.


Pour une stratégie de migration rapide

La Commission envisage une stratégie de migration rapide ayant pour but d'atteindre rapidement une masse critique d'équipement ETCS. Elle souhaite ainsi que soient équipés un nombre suffisant d'engins moteurs sur une période de dix ou douze ans, parallèlement à la réalisation de grands corridors internationaux interopérables.

Une telle stratégie est d'ailleurs souhaitée par l'ensemble du secteur ferroviaire, qui a adhéré à un protocole d'accord signé le 17 mars 2005 avec la Commission. Concrètement, il s'agit de réaliser des investissements de l'ordre de 5 milliards, afin d'atteindre la masse critique en 2016. La Commission propose de soutenir jusqu'à 50% des investissements. Le soutien pourrait être dégressif dans le temps, afin d'accélérer la migration. Le secteur ferroviaire s'est également engagé à assister les États membres dans la préparation des plans nationaux de déploiement.


Le rôle de l'agence ferroviaire européenne

Dans ce contexte, il convient donc de garantir que les fonds communautaires alloués par ailleurs au secteur, et notamment dans les projets d'infrastructure, ne vont pas à l'encontre de la réalisation d'un réseau transeuropéen interopérable. La Commission souhaite ainsi que le non respect des spécifications techniques d'interopérabilité en général, et l'utilisation de systèmes autres que l'ETCS en particulier, même lorsque justifié légalement, soit considéré comme un facteur négatif lors de l'évaluation des projets. Il s'agit en outre de garantir que les trains équipés d'un module ETCS et GSM-R d'un constructeur puissent circuler sur un réseau équipé par un autre constructeur.

Ainsi, La Commission propose de faire de l'agence ferroviaire européenne, basée à Lille/Valenciennes en France, la gardienne de ces spécifications techniques. Ces dernières ont été référencées par la Commission en 2002 et complétées en 2004. Ainsi, pour tout projet soutenu par les fonds communautaires et impliquant une mise en œuvre de l'ETCS ou du GSM-R, le paiement final sera subordonné à la démonstration du respect des spécifications d'interopérabilité, via des tests.


Un coordonnateur européen

La Commission a par ailleurs jugé opportun de nommer un coordonnateur européen, une personnalité reconnue du monde ferroviaire afin de faciliter le déploiement coordonné de l'ERTMS.


La certification des conducteurs

La Commission indique en outre que la standardisation entraînée par la mise en place d'ERTMS permettra d'alléger la formation spécifique des conducteurs conditionnant l'obtention du certificat européen. L'Agence ferroviaire favorisera également les échanges de conducteurs et de formateurs entre les compagnies ferroviaires des différents États membres.

Pour toute information complémentaire, voir le site internet de l'European Rail Trafic Management System et le site Transport et Interopérabilité ferroviaires de la Commission européenne.


ACTES LIÉS

Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004, instituantl'Agence ferroviaire européenne[Journal officiel L 164 du 30.4.2004].

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté [COM(2004) 142 final du 3 mars 2004 - Non publié au Journal officiel].

Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil, du 19 mars 2001, relative àl'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel[Journal officiel L 334 du 18.12.2001].

Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative àl'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse[Journal officiel L 235 du 17.09.1996].

Cette directive a lancé le principe d'interopérabilité du réseau européen, en visant particulièrement les trains à grande vitesse. Elle a pour but de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux de trains à grande vitesse ainsi que l'accès à ces réseaux. Les États membres y sont invités à harmoniser leurs systèmes ferroviaires à grande vitesse pour permettre l'interopérabilité du réseau européen et ainsi renforcer l'utilisation du rail comme mode de transport en Europe.

 

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